Время открытия новых магазинов наугад прошло. По крайней мере, в том, что касается достаточно крупных объектов. С необходимостью как-то обосновывать выбор локации уже никто не спорит. Но как? Григорий Рзянин, управляющий партнер консалтингового агентства One by One рассказывает о типичных ошибках при проведении замеров проходимости и интерпретации их результатов.
Понятно, что магазину нужны покупатели. И хорошо то место, около которого эти покупатели ходят. Поэтому одним из основных шагов при выборе локации является анализ пешеходных потоков и замер трафика около локации.
Но достаточно ли просто посчитать проходящих мимо людей - и принимать решение об открытии? Достаточно, но не просто. Как показывает долгий опыт ежедневных замеров, есть короткий список типичных ошибок, которые совершают ритейлеры, выбирая и оценивая место под новый магазин с помощью замеров проходимости.
Ошибка 1: Делают нерепрезентативную выборку
Распространена ситуация экспресс-замера: на точку выезжает сотрудник, считает трафик в течение одного часа, и результаты этого часового учета экстраполируются на весь день.
А потом на основании таких данных принимается решение, стоящее миллионы.
Что в итоге? Если период учета попал в час «пик», данные получаются завышенными, если считали низкий период – заниженными. Да и сам час «пик» определить без полноценного учета затруднительно.
То же самое касается и распределения по дням. Как минимум, разницу между буднями и выходными учитывать нужно обязательно.
Замер трафика должен быть продолжительным, лучше всего в течение всего времени работы объекта, с дискретностью в один час. Это позволит построить неравномерность в течение дня и выявить те самые часы «пик». Как показывает опыт, точность большая, чем часовая, мало что добавляет.
Сколько дней считать трафик? Как показывает наш опыт, нужно замерять как минимум 10% от требуемой совокупности. То есть, если вы хотите получить данные на месяц, считать нужно от трех-четырех дней. Не забывая включать в эти дни как будни, так и выходные. Требуются более точные данные? Увеличивайте период исследования.
Ошибка 2: Не учитывают человеческий фактор
Конечно, каждый из нас когда-то считал проходимость. Считал 12 часов в день на протяжении недели и ни разу не ошибся. Но нынешняя молодежь-то уже не та!
Что будет, если вы пошлете студента считать трафик три дня по 12 часов? Во-первых, это просто физически невозможно без перерывов. Человеческий организм не приспособлен. Во-вторых, как бы вы ни контролировали счетчика, он будет врать. Не очень честный начнет на втором часу и врать будет безбожно. Очень честный продержится до четвертого часа, а потом начнет экстраполировать данные. В результате вы получите цифры, которым не сможете доверять. А на этом этапе нужен верный учет, на результаты которого можно положиться.
Опыт показывает, что человек может адекватно считать трафик на протяжении 3-4 часов, не более. Так что вариантов только два: организовать посменную работу или использовать видеофиксацию.
Мы рекомендуем последнее. Идея состоит в том, чтобы снимать потоки пешеходов на видео, а потом уже считать по записи в спокойной обстановке. Таким образом обеспечивается высокое качество учета и гарантируется его достоверность, так как вызвавший сомнение период (или случайно выбранный, просто для контроля) всегда можно перепроверить.
Ошибка 3: Ошибочно интерпретируют результаты
Предположим, что все посчитано правильно. Ритейлер получил какую-то величину проходимости и теперь встает вопрос – а много это или мало? Вернее, достаточно ли для запуска бизнеса в этом месте? Мало получить верные данные, их нужно еще обработать и грамотно интерпретировать.
Как понять, хватит ли трафика для прибыльной работы магазина? Оптимальное решение – рассматривать одновременно несколько объектов и из них выбирать наилучший. Это значительно снижает риски неудачного открытия.
Но что если нет нескольких объектов для сравнения? В таком случае изучите локации и продажи конкурентов: они уже сделали инвестиции и имеют какую-то отдачу от своих точек. Изучая их, можно понять, насколько эти точки выгодны.
Ошибка 4: Не учитывают сезонность трафика
В праздники, перед праздниками и в будни, в декабре и мае, зимой и летом, покупательское поведение сильно меняется. Нельзя не учитывать этот факт при проведении замеров.
Фактор сезонности особенно актуален для локаций в торговых центрах. Значения проходимости коридора зимой и летом могут различаться более чем на 30%.
Замер трафика без учета сезонности дает большую ошибку при прогнозировании проходимости и объема продаж. Любая локация в четвертом квартале оказывается лучше, чем во втором, если при расчетах не использовать сезонные коэффициенты для приведения величины проходимости к среднегодовому значению.
Точные результаты замеров – это хорошо и необходимо, но здравый смысл никто не отменял. Есть множество факторов помимо трафика, влияющих на успешность локации. Но если считать трафик, так давайте считать его правильно! Это сэкономит и силы, и время, и деньги. Не забывайте, что одна из главнейших ошибок ритейлера, которую трудно исправить – открыться не в том месте.
В ходе исследований автомобильного трафика в Москве, проводимых компанией «Геолайф», было установлено, что при построении математической модели движения в городе важным моментом является выявление закономерностей в миграции автотранспорта между городскими районами и пригородами.Исследование этих закономерностей позволяет определить наиболее загруженные направления миграции на различных временных отрезках и сформулировать потребности развития городской улично-дорожной сети, исходя из фактических данных.
Для построения моделей движения в городе компанией «Геолайф» используются данные, поступающие от телематического оборудования, установленного на автомобилях и прочих транспортных средствах. Важное преимущество информации, полученной таким образом, состоит в максимальной площади покрытия городской территории, в точной привязке данных ко времени и координатам, а также в непрерывности маршрутов движения автомобилей от начала до завершения поездки. Располагая этими данными, компания «Геолайф» имеет возможность объективно определять фактическую длительность поездок, их направление и плотность маршрутов на том или ином участке городской дорожной сети.
Наибольший интерес для исследования представлял Центральный административный округ Москвы. Именно в направлении центра города каждое утро начинают движение потоки автомобилей, именно в нем ситуация с пропускной способностью дорог наиболее острая. Согласно полученным данным, соотношение миграционных потоков в сторону ЦАО утром и из ЦАО – вечером практически не изменяется. Это говорит о том, что в основном мы имеем дело именно с суточной миграцией, связанной с ежедневными поездками от места жительства к месту работы или учебы, и с возвращением обратно.
В этой связи можно отметить любопытную тенденцию, согласно которой поток транспорта из двух округов Москвы – Западного и Юго-Западного, в полтора-два раза превышает по объёму потоки с других направлений. С учетом того, что въезд в центр с этой стороны дополнительно ограничен естественной преградой в виде Москвы-реки, необходимость поиска новых решений по повышению транспортной доступности Центра для жителей данных округов является очевидной.
При анализе данных в отношении Северного административного округа соотношение утренних и вечерних поездок также оказалось близким, говоря о ежедневном характере основных миграционных потоков.
Не стала неожиданностью направленность основного количества поездок в Центральный округ. В конце концов, основная деловая и общественная активность в течение дня принадлежит именно ему. В этом плане крайне своевременным решением выглядит строительство Люблинско-Дмитровской линии метрополитена, которая повысит доступность Центра для жителей северной части округа.
Важным вектором ежесуточной миграции для САО является Московская область, на которую приходится 13-16% от общего количества поездок. В свете этого начатая реконструкция Дмитровского шоссе и грядущее включение Бусиновской развязки в систему связей между Москвой и областью в перспективе увеличат пропускную способность дорожной сети в данном направлении.
Следующими по удельному весу поездок являются соседние Северо-Восточный и Северо-Западный округа. Здесь ситуация пока далека от идеала, поскольку от САО их в значительной степени отделяют линии Савеловской и Октябрьской железных дорог, автомобильных переходов через которые пока явно недостаточно. Вносит свою лепту и Канал имени Москвы, ограничивающий возможность миграции транспорта в сторону Запада.
СВАО
В ходе исследования данных по Северо-Восточному административному округу тенденции ежесуточного характера миграций и их преимущественной направленности в Центр и в область сохранились. По результатам ранее проведенного анализа средних скоростей на Ярославском шоссе и Проспекте Мира, является очевидной необходимость их дальнейшей модернизации в целях повышения пропускной способности в сторону области и улучшения распределения потока транспорта, движущегося в сторону центра. Требует внимания и ситуация на Алтуфьевском шоссе, выезд с которого в направлении центра недостаточно проработан, а сейчас дополнительно затруднен в связи со строительством ветки метрополитена.
Ожидаемой является весомая доля соседнего Восточного административного округа в распределении поездок жителей СВАО. Практически безальтернативными путями для этой миграции являются МКАД и ТТК, на которые в этой связи ложится заметная дополнительная нагрузка. Поиск новых решений затруднен пролегающими между округами территориями парков «Сокольники» и «Лосиный остров», а также Ярославской железной дорогой.
Анализ транспортных миграций в Восточном административном округе Москвы показывает, что их характер в основном является ежесуточным. Доля ЦАО в общем количестве поездок составляет среднюю для города величину около 30%, доля области – также близка к средней и находится в пределах 12-14%.
Значительный объём миграционного трафика приходится на соседние округа, в частности – на Юго-Восточный. Наличие на границе округов промышленных зон и железных дорог с одной стороны существенно затрудняет движение автотранспорта между ними и повышает нагрузку на основные магистрали столицы. С другой стороны, такая структура оставляет богатые возможности для создания новых внутренних связей улично-дорожной сети с целью более равномерного распределения потока транспорта, вовлеченного в миграцию между округами.
ЮВАО
Для Юго-Восточного административного округа также характерна общая для Москвы картина суточной миграции с долей ЦАО около 30%. Несколько ниже объём трафика между ЮВАО и областью, он находится в пределах 10% против среднего значения в 15%.
Зато значительная часть миграционного трафика относится к обмену с соседними округами. На Восточный и Южный округа приходится в среднем по 15-18% от общего объёма поездок. По сравнению с рассмотренной выше проблемой связи с ВАО, ситуация с доступностью к ЮАО ещё хуже. Граница между округами проходит по Москве-реке, а район Печатники к тому же отрезан от остальной территории линией Курской железной дороги. Помимо ТТК и МКАД, связь между крупными, насыщенными жильем и предприятиями округами обеспечивает только Марьинский мост. Принимать в расчет Южнопортовую улицу не приходится, так как её пропускная способность крайне ограниченна, а доступ к ней из ЮВАО осложнен. Большое количество промышленных зон по границе округов благоприятствует строительству новых связующих магистралей, но необходимость постройки мостов или тоннелей через Москву-реку делает любое возможное решение крайне дорогостоящим.
ЮАО
Несколько нетипичной является картина распределения поездок у жителей Южного округа столицы. Суточный характер миграций сомнений не вызывает, однако доля ЦАО в общем трафике существенно снижена, а доля соседнего Юго-Западного административного округа, напротив, крайне велика. Количество поездок в область и обратно в целом соответствует среднему значению по округам.
В отличие от границы с Юго-Восточным округом, пересечь которую крайне затруднительно, транспортную ситуацию на границе с ЮЗАО можно назвать удовлетворительной. Здесь связность дорожной сети достаточно высока, и миграционный трафик между округами не встречает препятствий на своем пути.
Однако, положение внутри самого Южного округа далеко не безоблачно. Он буквально рассечен на части сразу двумя крупными железными дорогами – Курского и Павелецкого направления, из-за чего коммуникации между разными частями округа серьёзно нарушены. Положение несколько смягчает связка между Варшавским и Каширским шоссе в виде Коломенского проезда, однако на пути к ней водителям приходится преодолевать одни из самых крупных заторов в Москве, вследствие чего время в пути оказывается неприемлемо большим.
Неожиданностью для исследователей стала значительная доля, которую занимают поездки между Южным и Западным округами Москвы. Для города в целом это явление нехарактерно и сразу привлекает к себе внимание. Помимо внутренних причин, не подверженных анализу, это можно объяснить, в том числе, и большим количеством дорожных связей в этой части города. Начиная от ТТК, друг за другом следуют Нагорный проезд, Нахимовский проспект, улица Каховка и Балаклавский проспект. В сравнении с остальными районам Москвы, количество поперечных связок здесь уникально велико, и это приносит свои плоды. Исключением является лишь территория Битцевского лесопарка, разделяющая округа между собой.
ЮЗАО
В Юго-Западном административном округе миграционные потоки в целом отвечают общей тенденции. Это можно сказать и об их регулярности, и о доле ЦАО и области в общем трафике. Некоторое отличие от стандартной картины можно видеть в большом удельном весе поездок в соседние округа – Южный и Западный. В обоих случаях это можно связать с хорошей транспортной доступностью соседних территорий, многочисленными поперечными связующими дорогами с высокой пропускной способностью.
Помимо территории внутри МКАД, в состав ЮЗАО входят два крупных района за чертой кольцевой автодороги. Это Северное Бутово и Южное Бутово. Возможно в силу того, что они окружены территорией Московской области, назвать их транспортную доступность хорошей нельзя. Развязка, построенная на улице Поляны, давно устарела. И если потребности Северного Бутово она худо-бедно обеспечивала, то с вводом жилых массивов на юге её пропускная способность была исчерпана. Более того, выезд с этой развязки стал причиной заторов на внутренней стороне МКАД. Строительство выезда на Варшавское шоссе также не спасло ситуацию, так как выезжающие автомобили попадают в затор перед МКАД и в свою очередь становятся причиной пробок на самом шоссе со стороны области. Ситуацию может улучшить строительство дополнительной связующей магистрали между Калужским, Симферопольским и Старокаширским шоссе, благодаря которой станет возможным разгрузить южную сторону МКАД и въезды на неё.
В Западном административном округе миграционный трафик имеет признаки ежедневного, доля ЦАО несколько выше средней и составляет 33-35%. Поездки в область и обратно осуществляют 13-14% жителей округа, что в целом соответствует среднему значению. При несколько повышенном объёме обмена трафиком с Юго-Западным и Южным округами, наблюдается крайне низкая доля миграций со вторым соседним округом – Северо-Западным. Этому безусловно есть объяснение. Помимо Третьего транспортного кольца и МКАД, попасть в соседствующий округ можно только через улицу Мневники или проспект Маршала Жукова. Кроме достаточно большой длины пути, оба маршрута отличаются наличием «узких мест» при выезде на эти улицы, которые способствуют образованию заторов и снижают их привлекательность для проезда.
Говоря о самом Западном округе, нельзя не упомянуть пересекающие его крупные железные дороги Белорусского и Киевского направлений, количество разрешенных пересечений с которыми достаточно невелико. Таким образом, округ делится на несколько частей, доступ между которыми ограничен. Ситуацию можно называть удовлетворительной, пока Аминьевское шоссе и Минская улица не исчерпали свою пропускную способность. Но поиск перспективных решений по соединению районов округа между собой следует искать уже сейчас.
Западный округ также располагает районами за пределами МКАД, о транспортной доступности которых следует сказать отдельно. В отличие от ситуации с Бутово, сеть связующих дорог местного значения здесь присутствует. Но их пропускная способность не соответствует нагрузке, а отсутствие разноуровневых пересечений с Киевской железной дорогой не позволяет использовать Минское шоссе в качестве полноценной альтернативы.
СЗАО
Распределение миграционного трафика в Северо-Западном административном округе заметно отличается от обычного. Количество поездок в ЦАО здесь в полтора раза ниже среднего и составляет лишь 20%, тогда как в область отсюда ездят вдвое чаще, чем обычно – около 25% поездок.
Довольно большая доля трафика приходится на Северный округ, она ровно такая же, как у поездок в центр города, несмотря на достаточно малое количество связующих магистралей. Вносят свою лепту в этот показатель и жители районов, располагающихся за МКАД. Доехать из Митино или Куркино в соседние районы области или на север Москвы гораздо проще, чем в центр. И это не может не сказываться на общей транспортной ситуации.
В Западный округ ездит гораздо меньше жителей СЗАО, малая обеспеченность дорожными связями этих округов была рассмотрена выше.
Обилие в округе водных артерий затрудняет транспортные коммуникации внутри СЗАО. Между МКАД и улицей Академика Курчатова нет ни одной дороги, которая могла бы связать между собой южную и северную части округа. Для такого мегаполиса, как Москва, загрузка основных магистралей города межрайонным трафиком является недопустимой.
Московская область
Рассматривая полный обмен трафиком между Москвой и областью, можно видеть, что с Северного и Западного направлений он является более интенсивным. Здесь нельзя полностью исключать влияние транзитного транспорта, для которого въезд в Москву в утренние часы является обычным явлением, а покидать город он может как через несколько часов, так и через несколько дней, создавая искажения общей картины.
Подводя итоги исследования, можно отметить ряд важных закономерностей.
Центральную часть города посещает примерно одинаковое количество жителей большинства районов. В среднем, около 30% ежедневных поездок осуществляются между окраинами и центром. Только в округах, доступ из которых в ЦАО затруднен, этот показатель снижается.
Довольно значительная часть водителей совершает ежедневные поездки из Москвы в область, а не наоборот. В среднем это значение составляет 14%, что позволяет говорить о серьёзной значимости этого явления и его влиянии на дорожную ситуацию в городе.
Московские водители в целом не злоупотребляют поездками через весь город. Основная доля ежедневных миграций приходится на поездки от места жительства в центр и обратно, примерно вдвое меньше водителей ездят в область, и примерно такое же количество автомобилей совершает поездки в соседний округ, возвращаясь обратно вечером.
Интенсивность миграционного трафика между соседними округами зависит от качества дорожной инфраструктуры. Чем выше связность дорожной сети – тем активнее взаимодействие. Изоляция отдельного района или округа приводит к оттоку экономически активного населения в более доступные районы или к переориентации его активности на другие территории.
От чего зависит успех арендного бизнеса? (часть 1)
Успех арендного бизнеса определяется привлекательностью помещения для арендаторов и тем, насколько эффективно вы используете потенциал вашей недвижимости.
Привлекательность помещения достигается тем, что с самого начала его создания, вы смотрите на него глазами будущего арендатора.
Создавая недвижимость под аренду для магазина, нужно обеспечить свободную планировку, витринные окна, достаточно места для размещения вывески над входом. Но самое важное, что будет интересовать розничных торговцев, это местоположение магазина.
Что бы подписаться на книгу, заходите на http://www.konstantin-demchuk.com .
Местоположение.
Во всех книгах о недвижимости особое внимание уделяется удачному местоположению. И , наверное , не зря, потому что люди упорно создают всё новые объекты в совершенно не подходящих для этого местах. Совсем недавно, в 2008-2010 годах, пустовала половина Москвы. Да и в любом другом городе страны, масса помещений не имела арендаторов. Случается, что причиной тому служит неграмотное управление недвижимостью, но в основной массе - это следствие неправильного местоположения.
Помещение, расположенное в удачном месте, вносит в жизнь владельца много приятных моментов.
Во-первых, цена аренды помещения будет одной из самых высоких в городе. Чем выше арендный доход, тем выше рентабельность вложений и дороже стоимость помещения.
Во-вторых, из желающих арендовать помещение будет создаваться очередь. Это значит, что площадь не будет простаивать, и, пользуясь конкуренцией арендаторов, всегда можно поднять арендную плату.
В-третьих, в случае экономических потрясений помещения, расположенные в хорошем месте, первыми выходят из кризиса. А в экономически стабильные времена такая недвижимость имеет максимальный прирост арендных ставок.
Помещение в спальном районе, также может быть востребованным. Но арендаторами таких помещений часто являются начинающие предприниматели, которые решили открыть свой первый бизнес недалеко от дома. Стоимость аренды однозначно будет минимальной. Вдобавок ко всему, такие арендаторы часто «гибнут». И не факт, что после гибели очередного энтузиаста, вы найдете на его место следующего.
Что такое хорошее местоположение? Оно имеет как качественные, так и количественные характеристики.
Сначала о количественных характеристиках. Это, прежде всего, высокий пешеходный трафик . Именно пешеходный, не путайте с автомобильным!
Вспомните, как часто не хочется, сидя за рулем, останавливаться и заходить в магазин, даже если очень нужно. Ради эксперимента, загляните в торговую точку, расположенную на пути интенсивного, но исключительно автомобильного потока. Магазин, если это не торговый центр, окажется почти пустым. Мало кому из арендаторов понравится такое место. Поэтому, важен именно пешеходный трафик!
В идеале, мимо дверей помещения магазина, должно проходить не менее 500 человек в час. Это, однозначно, хорошее место с высоким трафиком.
Места похуже характеризуются умеренным пешеходным потоком около 200-500 человек в час. Помещение в таком месте все еще реально сдать в аренду за хорошие деньги.
Но, если мимо дверей магазина проходит менее 200 человек в час, то скорее всего, помещение расположено в неудачном месте. И с такой недвижимостью лучше не связываться. Цифры пешеходного потока, указанные выше, характерны для крупных городов. Для городов поменьше, цифры будут несколько ниже.
В дополнение к трафику очень полезно наличие в непосредственной близости других магазинов. Чем больше, тем лучше. Может показаться, что торговые помещения будут конкурировать между собой за арендаторов, теряя в цене аренды. Но это не так! Каждый новый магазин увеличивает общий поток покупателей. Получается что-то вроде торгового центра под открытым небом. Покупателей становится больше, аренда - выше. В худшую сторону ситуацию может изменить только крупный торговый центр. Для привлечения арендаторов он, безболезненно для себя, может снизить цену аренды, что вынудит небольшие помещения подстраиваться под него, сильно теряя в доходах.
Качественными характеристиками хорошего местоположения являются мнения людей, сложившиеся о конкретном районе. Несмотря на одинаковый пешеходный трафик, аренда помещения в «центральном» районе будет стоить дороже, чем в соседнем. В каждом городе есть своя «главная» торговая улица. В Москве, например, это - улица Тверская. Аренда торговой площади на такой улице, это скорее вопрос имиджа торговой марки.
Если вам удастся совместить высокий пешеходный поток и «центральную» улицу, то получится очень хорошее помещение.
Пешеходные потоки имеют очень интересную особенность: они - неравномерны. Существуют небольшие участки, где движение максимально. За пределами таких участков, поток резко «мелеет» и нередко в два-три раза. Торговое помещение должно быть расположено на участках максимального потока или как можно ближе к нему. Порой, всего десяти метров от основного трафика достаточно, чтобы в магазин почти никто не заходил. Поэтому, арендаторы предпочитают помещения, расположенные на первой линии домов, т.е. в непосредственной близости от тротуара и основной проезжей части.
Очевидно, важнейшим фактором успеха арендного бизнеса является его местоположение. Но как определить хорошее местоположение в вашем городе?
Ответ на этот вопрос будет подробно дан в седьмой главе: «Как создать коммерческое помещение с «нуля»: 5 шагов за 180 дней».
Хотите получить книгу бесплатно?
Заходите на
http://www.konstantin-demchuk.com.
Петербургский Невский проспект обладает по ряду показателей большим потенциалом для арендаторов street-retail, нежели ее аналог (Тверская) в Москве.
Петербургский Невский проспект обладает по ряду показателей большим потенциалом для арендаторов street-retail, нежели ее аналог (Тверская) в Москве. Такие данные приводят аналитики группы компаний Russian Research Group (RRG, занимается консалтингом), которые сравнили торговый потенциал двух главных улиц двух российских столиц: петербургского Невского проспекта (от Московского вокзала до Адмиралтейства) и столичной Тверской, включающей Тверскую и 1-ю Тверскую-Ямскую улицы.
Автомобильный и пешеходный трафик
Начальные данные у Невского и Тверской во многом схожи: длина - около 2,9 км, количество станций метро тоже примерно равное. Эффективная ширина тротуаров (крайне важная для street-retail характеристика) практически одинаковая – 3-6 м.
Автомобильный трафик тоже отличается не в разы, находясь в диапазоне 50-80 тыс. в сутки. Однако аналитики отмечают, что для формата street-retail часто важнее трафик не автомобильный, а пешеходный.
Согласно подсчетам RRG, Невский со своим показателем 40-55 тыс. человек в сутки опережает Тверскую (в промежутке от Охотного ряда до Пушкинской площади в лучших местах ежедневно проходит от 35 до 50 тыс. человек, а от пл. Маяковского до пл. Тверской заставы – от 7 до 10 тыс. чел. в сутки). Суммарный трафик через станции метро, выходящие на объединенную Тверскую, - 311,8 тыс. человек в сутки, а на Невском – 595 тыс. человек в сутки. Из чего уже следует, что Невский переигрывает Тверскую хотя бы по числу потенциальных посетителей объектов формата street-retail.
"Основная причина более высокого трафика на Невском – обилие туристических и культурных объектов, - поясняет председатель совета директоров группы компаний RRG Денис Колокольников. – Если в столице туристы рассматривают Тверскую больше как торговую и бизнес-улицу, нежели прогулочную, то через Невский проходят основные туристические маршруты, да и сами горожане активно посещают проспект. В частности, именно по этой улице большинство людей проходят от метро Невский проспект и Гостиный Двор к Дворцовой площади, Казанскому собору и другим достопримечательностям. Не случайно именно на отрезке от дома 32-34 и до начала улицы наблюдается самый высокий пешеходный трафик".
Таким образом, главный петербургский торговый коридор соответствует западному формату топового street-retail. Стоит отметить, что в Петербурге только одна такая "мощная" улица: конкурентов ей практически нет.
Крайне важными показателями являются также "непрерывная плотность витрин" (длина участка улицы, где магазины следуют один за другим). "Люди, которые просто прогуливаются по улице (а street-retail в центре города ориентирован именно на таких покупателей), увидев, что магазины "закончились" могут перейти на другую сторону или свернуть на соседнюю улицу. Поэтому для эффективного торгового коридора крайне важна непрерывность витрин", - поясняет Д.Колокольников. Главный Санкт-Петербургский торговый коридор в этом плане выглядит предпочтительнее московского: здесь есть 3 участка "непрерывных витрин" 320, 320, 410 м. На объединенной Тверской таких участков 4, но они несколько короче: 220, 230, 240, 250 м.
Специализация
Аналитики подсчитали, что сегодня объединенная Тверская представлена 245 объектами street-retail, в то время как на Невском 288 помещений. При этом наблюдаются существенные различия в составе арендаторов помещений. На Невском треть помещений street-retail – это предприятия общепита. Одежда, обувь и аксессуары также широко представлены: в объеме, аналогичном основной части Тверской улицы.
Более того, уже сложилось определенное функциональное зонирование Невского и прилегающих улиц. Например, Малая Садовая по сути представляет собой "фуд-корт" под открытым небом. "Сама улица как будто создана для размещения кафе и ресторанов, – комментирует Денис Колокольников. – она расположена перпендикулярно к Невскому проспекту, в самой оживленной его части, но серьезного сквозного трафика там нет. Так что люди имеют возможность, не удаляясь от основного маршрута, посидеть в тихом месте."
Что касается Тверской, то это более деловая улица. На первом месте там тоже предприятия общепита, но их доля составляет лишь 23%. В то же время почти каждое шестое помещение занято банком (а в зоне 1-й Тверской-Ямской - каждое третье помещение) , что опять же вполне обосновано: здесь гораздо больше офисов, а неподалеку располагаются государственные учреждения.
Ставочные показатели
Уровень вакантных площадей на обеих улицах низкий: на объединенной Тверской, по оценкам RRG он составляет 5-6%, на Невском – 4-5%. Что говорит о более высоком уровне востребованности петербургского торгового коридора по сравнению с московским.
Еще более любопытным выглядит сравнение арендных ставок двух улиц. В докризисном 2007 году, Тверская с показателем 10 тыс. долл. за кв.м. (в год на лучших участках) серьезно обгоняла Невский проспект, на котором ставки на топовые локации держались на уровне 6 тыс. долл. за кв.м. в год. В кризисном 2009г. серьезное падение наблюдалось и там и там: Невский "упал" до 1,5-2,5 тыс. долл. за кв.м. в год, Тверская – до 3-4 тыс. долл. за кв.м. в год. Сегодня Невский в лучших местах достиг показателя 5-6 тыс. долл. за кв.м. в год, практически поднявшись на докризисный уровень, а Тверская, дотянув до отметки 8,5 тыс долл., еще очень далека от докризисных показателей.
При этом цены продаж на Тверской (в классической ее части от Охотного ряда до Пушкинской) составляют от 50 тыс. до 70 тыс. долл. за кв.м. первого этажа, а на Невском еще можно уложиться в диапазон от 30 тыс. до 50 тыс. долл. за кв.м., даже в лучших локациях.
Возможности для инвесторов
Выборка предложений помещений на продажу и на Тверской, и на Невском предлагает лишь несколько помещений на всей его протяженности. Но если цены продажи помещений на московской улице не сильно отличаются, то в Санкт-Петербурге процесс "выравнивания" еще в самом разгаре. В частности, торговые объекты, расположенные в середине улицы, скорее всего, на этом уровне и зафиксируются в ближайшее время. Максимальный пешеходный и автомобильный трафик в этом месте дает возможность получать стабильный и высокий арендный доход, но при этом и цена продаж здесь максимальна.
На более "дешевом" начальном отрезке проспекта, цены, скорее всего в ближайшее время "пойдут в рост". В первую очередь - из-за открытия в начале Невского новой станции метро "Адмиралтейская", появление которой существенно увеличило пешеходный поток. "По нашим замерам в районе дома номер 11/2 по Невскому проспекту и Малой Морской, около которого находится "Адмиралтейская", до открытия станции метро проходило 12,8 тыс. человек в сутки, через месяц после открытия – 22,4 тыс. человек в сутки, через два – 29,5 тыс. человек в сутки", - говорит Д.Колокольников.
Тверская же пока не может похвастаться такими результатами. Увеличение проходимости в ее самой "слабой" части, на отрезке между площадью Маяковского и Белорусским вокзалом, возможно после окончания реконструкции площади Тверской Заставы. Хотя поскольку подземного ТЦ не будет, трафик серьезно не вырастет. Такая ситуация не может не влиять на цены: нижняя ценовая планка продаж здесь установлена на отметке 25-30 тыс. долларов за кв.м, однако учитывая вышеперечисленные характеристики этого отрезка 1-й Тверской-Ямской улицы, наладить здесь оживленную торговлю будет довольно сложно. Однако, по завершении реконструкции картина резко изменится.
"Впрочем, при всех "спорах" Тверской и Невского несомненно одно: альтернатив этим двум улицам в стране нет и не будет, – подводит итог Д.Колокольников. - Исторически торговые, эти улицы в долгосрочной перспективе будут только дорожать, являясь настоящими "голубыми фишками" коммерческой недвижимости и "невосполнимым ресурсом" в "вечных" местах".