Говоря об узкоколейных железных дорогах стоит сразу отметить их высокую экономичность в вопросах строительства. Это есть несколько объективных причин. Ввиду того, что фактическая ширина колеи намного меньше, чем , требовалось использовать намного меньше ресурсов для её возведения. Если стояла задача пробить туннель через горную породу или земляной вал, то количество выбранной породы по объёму было минимально. Стоит также учитывать факт того, что узкоколейка изначальна была предназначена для вагонов, а также локомотивов с меньшими габаритными размерами и весом. В этом случае инженером достаточно было спроектировать мосты легкого типа, на которые шло меньше материальных ресурсов. Экономия финансовой сметы очевидна для бюджета. Не стоит упускать из внимания и ещё один примечательный факт, позволивший упрочить лидерство узкоколейной железной дороги в местах с горным ландшафтом. Речь идёт о возможности использования на таких типах железных дорог крутых кривых (в отличие от стандартных железных дорог).
Чтобы не терять объективности о характеристиках узкоколейки необходимо упомянуть и про очевидные её недостатки:
- невозможность транспортировки грузов с большим весом и габаритами. Это касается, как тяговой мощности используемых локомотивов, так и прочности мостов, по которым была проложена ЖД (железная дорога);
- снижение устойчивости передвижения с грузом в пути. Большое внимание при передвижении уделяется соблюдению скоростного режима, а также преодолению сложных участков пути. Если пренебречь этим правилом только можно спровоцировать аварийную ситуацию и вывести рабочую технику из строя;
- замкнутость и отчуждённость сети. Это проблема была актуальна для европы и нашей страны практически в равной мере. Стоит понимать что узкоколейные дороги проектировались и воздвигались крупными, промышленными предприятиями для своих внутренних нужд. Единственной целью её (дороги) была транспортировка сырья в места с хорошей инфраструктурой для дальнейшего перераспределения груза. Никто и не думал заботиться о реализации проекта объёдинённой сети узкоколейных дорог.
Здесь же стоит сказать и про подвозной тип узкоколеек. Они были предназначены для создания моста между действующими и строящимися железными дорогами. По прошествии лет они утратили свою актуальность и функциональность. Некоторые из них просто перестали существовать. Малое число подвозных дорог было модифицировано посредством их "перешивки" в колею со стандартными, техническими показателями. Это было рациональное решение, позволившее исключить трудоёмкий этап перемещения груза с одного типа дороги на другую.
Историческое назначение узкоколеек
Как уже упоминалось в статье, главным и изначальным назначением узкоколейного полотна было обслуживание промышленных предприятий. И здесь можно привести достаточно обширный список отраслей, где такая транспортная система была востребована:
- места разработки торфяных залежей и лесных насаждений. Например, Шатурская узкоколейная железная дорога, введённая в эксплуатацию в 1918 году. Вплоть до 2008 года по ней проводилась транспортировка торфа на местную ГРЕС. После перевода ГРЕС на другой источник топлива необходимость в эксплуатации дороги полностью отпала. С 2009 года начались демонтажные работы узкоколейки. Результат этот был вполне ожидаем, так как ещё 10 апреля 1994 года вышло официальное распоряжение о начале прекращения движения на узкоколейке. Касался этот документ абсолютно всей действующей сети. Так шатура и лишилась своей исторической уникальности;
- угольные шахты и закрытые рудники (железная дорога Ямал);
- целинные земли в момент их активного освоения. Зачастую использование УЖД было единственным доступным вариантом для развития и формирования окружающей инфраструктуры в таком регионе. Со временем такие дороги также утратили свою актуальность и функциональности по причине широкого развития автомобильных магистралей.
Особое место узкоколейки занимали на промышленных предприятий, занимавшихся выпуском техники и сложных, крупногабаритных механизмов. Речь, конечно же, идёт об особой (микро) модификации дороги. Она находилась внутри сборочных цехов и помогала быстро перемещать отдельные детали к оборудованию. Также с её помощью можно было вывозить из цеховых помещений уже готовую продукцию, и даже развозить рабочий персонал по объекту (если это был большой, производственный комплекс). На сегодняшний день на смену узкоколейки пришли современные, механические средства в лице мобильных автопогрузчиков.
Особая страница истории узкоколейных дорог - это военные годы. При активном строительстве оборонительных районов они (дороги) выполняли роль транспортной сети, которая позволяла быстро и надёжно доставить живую силу и военную технику до места боёв. Примечательным моментом является факт того, что железные рельсы укладывались уже на готовое, дорожное покрытие. Это мог быть, как асфальтобетон, так и грунтовая насыпь. Это упрощали и ускоряла текущие работы по прокладки узкоколейки. Протяжённость такой транспортной сети сильно варьировалось и могло достигать даже более ста километров. В самом укрепительном форпосте также имелась потребность в прокладке железнодорожных путей. Необходимо это было для быстрой доставки больших снарядов к орудиям.
Ширина колеи узкоколейных дорог
По принятым стандартам ещё в Советском Союзе ширина у каждой колеи такой дороги составляла - 750 мм. Это значение относилось к более, чем 90% всей сети в стране. Кстати одной из первых железнодорожных с такой колеёй была ИРИНОВСКАЯ узкоколейная железная дорога. Своим появлением она обязана промышленнику Корфу, который нуждался в перевозки торфа от мест с разработками, начиная с 1982 года. Позже, в дореволюционное время, она широко использовалась для пассажирских перевозок и была широко любима горожанами (благодаря её малому ходу допускалась посадка пассажиров даже во время активного хода машины). Во время блокады Ленинграда именно по ней был проложен сухопутный участок "дороги жизни".
Были и исключения, когда ширина колеи была ширина 600, 900 и 1000 мм. На Сахалине она и вовсе равнялась 1067 мм. Кстати про сахалинскую дорогу стоит сказать пару отдельных слов. Она имеет давнюю историю и была построена во времена нахождения острова под юрисдикцией Японии. Помимо самого полотна был сохранён весь подвижный состав узкоколейной дороги. В начале 2000 годов проводились споры о её дальнейшей судьбе. Было принято решение начать работы перепрофилированию полотна в широкую колею с естественным переоснащением подвижного состава.
Стоит упомянуть здесь и про ширину колеи, которую имела ВИСИМО - УТКИНСКАЯ узкоколейная железная дорога. Она составляла 884 мм.
Судьба некоторых железных узкоколейных дорог в России
Сегодня многие из узкоколеек притягивают к себе пристальное внимание не только редких любителей техники, но и даже представителей мировых организаций. Ярким доказательством этого факта является КУДЕМСКАЯ узкоколейная железная дорога, которая была введена в эксплуатацию в 1949 году. Сейчас её эксплуатируемая протяжённость составляет 35 км (при фактической длине в 108 км). По ней по - прежнему осуществляется пассажирское движение. Возможность проехаться по маршруту этой узкоколейки станет настоящим удовольствием, так как он включен в число 10 лучших во всём мире в 2010 году. Для популяризации узкоколейки в 2013 году был даже приобретён новый вагон - модель ВП750.
Совершенно по - иному сложилась судьба Белорецкой узкоколейной железной дороги. Её история, начавшаяся в далёком 1909 году, была закончена в начале 21 века. Старейшая узкоколейка с уникальным, подвижным составом и архитектурными памятниками на станциях стали ненужными. Под видом отсутствия финансирования и "неудовлетворительного" состояния железнодорожного полотна руководством Белорецкого металлургического комбината было принято решение о выводе дороги их эксплуатации. Никакие доводы о значимости и уникальности этого объекта со стороны местных жителей и музейных активистов услышаны не были. В память об узкоколейке остался паровоз - памятник ГР-231, установленный в Белорецке.
Примечательно, что начало 21 века в нашей стране стало окончанием целой эпохи узкоколейных станций (не всех конечно же). В число таких потерь относится и ВИСИМО - УТКИНСКАЯ узкоколейная железная дорога, построенная в конце 19 века в Свердловской области. Только с 1960 года ширина её колеи стала 750 мм после проведённых работ. Первоначально же этот параметр был равен 884 мм. "Кукушка" (как её прозвало местное население) перестала существовать в 2008 году, когда был заключен этап её демонтажа. Хотя ещё в 2006 году по узкоколейке осуществлялись грузовые, транспортные перевозки. Незавидная судьба досталась всему подвижному составу, постройкам, и даже пешеходному мосту через реку Межевая Утка.
Время, конечно же, расставляет многие события по своим местам, но не стоит забывать, что в наших силах сохранить память о былых страницах истории. Но главная задача сберечь оставшиеся памятники культуры, некоторые из которых до сих пор исправно служат людям. Узкоколейные железные дороги, бесспорно, относятся к этому числу. Надеемся, что многие из читателей заинтересуются поднятой темой и захотят узнать ещё больше об узкоколейках. Некоторые из таких дорог можно увидеть ещё сегодня!
"Узкоколейка в Мещёрских лесах - самая неторопливая железная дорога в Союзе. Станции завалены смолистыми бревнами и пахнут свежей порубкой и дикими лесными цветами."
Мещерская магистраль (Рязано-Владимирская узкоколейная железная дорога) была одной из самых крупных УЖД России. Воспетая Паустовским, лесная узкоколейка стала одним из символов Мещерского края. Когда-то маленький поезд был единственной связью многих сел и деревень левобережья Оки с Рязанью и "большой землей" вообще. Почти всю дорогу разобрали-разворовали в 90-х, оставшуюся часть разбирают сейчас.
Узкоколейные железные дороги были дешевле в постройке и эксплуатации чем железные дороги со стандартной шириной колеи. Можно строить более лёгкие мосты; при прокладке тоннелей требовалось извлекать меньшую кубатуру грунта, допускались более крутые кривые, чем на обыкновенных железных дорогах, что обусловило их популярность в горных районах. Недостатками узкоколейных железных дорог являются: меньший габарит и вес перевозимых грузов, меньшая устойчивость и меньшая максимально допустимая скорость. Однако самым важным недостатком узкоколеек было то, что они как правило не образовывали единой сети. Часто такие дороги строились предприятиями для одной определённой цели (например, для перевозки торфа). Естественно, что ни о какой единой сети узкоколеек не могло идти и речи.
Мещёрская магистраль - узкоколейная железная дорога (ширина колеи 750 мм), соединявшая раньше города Рязань и Владимир. Дорога начиналась со станции Рязань-Пристань, которая находилась в заречных лугах к северо-востоку от Рязани. Длина основного пути была 211 км. Пассажиры и грузы попадали на станцию через плашкоутный мост через Оку. Полноценного моста через реку так и не было построено, что обусловило отсутствие транзитных перевозок по ветке. Мещерская магистраль сыграла существенную роль в развитии покрытых лесом районов левобережья Оки.
"Узкоколейка в Мещёрских лесах - самая неторопливая железная дорога в Союзе. Станции завалены смолистыми бревнами и пахнут свежей порубкой и дикими лесными цветами." - К.Г.Паустовский. Мещерская сторона.
Несколько десятилетий на востоке Московской области существовала огромная «торфяная империя». На десятках участков добывался торф, и по узкоколейным железным дорогам протяженностью более 300 километров доставлялся в Шатуру на ГРЭС-5. Самые дальние районы добычи торфа располагались в Рязанской области. В 1952 году было основано Мещерское торфопредприятие – самая восточная часть «Шатурторфа», удаленная от Шатуры почти на 70 км. От станции Прокша, что в районе Радовицкого Мха, через станцию Пилево Мещерской магистрали до базового поселка Болонь была проложена линия узкоколейки. Эта линия стала связью Мещерской магистрали с Шатурторфом. Станция Пилево изменилась навсегда.
Развал экономики в перестроечные времена уничтожил систему Шатурторфа. Часть торфопредприятий закрылось, остальные стали влачить жалкое существование. Было уничтожено 3/5 линий узкой колеи. Даже старинная Мещерская магистраль, находившаяся в ведомстве МПС, не пережила этого времени и была разобрана. Но Мещерское торфопредприятие, вместе с Рязановским, Радовицким и Бакшеевским, смогли пережить это время.
Мещерского торфопредприятия – единственная оставшаяся в Рязанской области торфовозная узкоколейка. Сейчас оставшиеся локомотивы используются для разбора дороги.
Специальный кран снимает рельсы.
Хотя смотритель станции сказала, что их будут выкладывать в другом месте, мне кажется, что их сдадут на металлолом.
Вагон ПВ51 (базовый вариант - вагон ПВ40) представляет собой 4-осный пассажирский вагон с несущим кузовом для колеи 750 мм. Важно отметить применение несущего корпуса, практически уникальное в конструкции вагонов УЖД. Распространен на детских железных дорогах и других железных дорогах колеи 750 мм стран бывшего СССР, хотя, по отзывам, имеет несколько меньший уровень комфорта, чем вагоны PAFAWAG польской постройки, в частности, нарекания вызывало маленькое количество форточек и жесткость хода.
Первоначально вагон строился для УЖД МПС СССР и для УЖД промышленных предприятий, уменьшенная масса и малый радиус проходимых кривых (9.5 т. против 16 т. у PAFAWAG и 40 м. против 60 м. соответственно) позволяли эксплуатировать вагоны на УЖД с легким верхним строением пути.
Склад ненужных шпал. Еще раз сопоставив количество шпал и рельсов, я подтвердил свою уверенность в сдачи последних на металлолом. 
Остатки подвижного состава.
Хотя на станции можно увидеть много отставленного от работы подвижного состава, депо торфопредприятия сохранило несколько работоспособных тепловозов и ЭСУ
На 2007 год в рабочем состоянии сохранился лишь один участок. Он является единственной в России дорогой с колеёй 750 мм, который находится в ведении ОАО «РЖД» и входит в общую сеть железных дорог общего пользования. Горьковская железная дорога вынуждена содержать участок 6-километровый участок в Клепиковском районе от станции Тумская до разъезда Гуреевский и далее по ответвлению до станции Голованова дача (ещё 25 километров), поскольку это единственная нормальная дорога, соединяющая посёлок Голованово с «большой землёй».
В апреле 2008 года движение было остановлено из-за споров с администрацией Рязанской области.
Сегодня на платформе "Гуреевский" живёт и работает вот уже 39 лет чуть ли не единственный сотрудник дороги, обходчик Сергей Алексеевич Никулин. Своими руками он смастерил мотодрезину и возит на ней людей до села Голованова Дача (25 км). Знакомство с Сергеем у меня не задалось с самого начала. Я приехал без звонка, он был пьян, обиделся, что я пнул его собаку (которая хотела меня укусить), катать на дрезине категорически отказался, так как жалеет мотор.
Новый мотор стоит 5000 рублей. Если вы все же захотите прокатиться, лучше заранее позвонить Сергею, вот его мобильный телефон: 8-905-691-48-96.
На март 2009 года Горьковская Железная Дорога, после проведения осмотра путей 11 мая 2008 года, признала путевое хозяйство «угрожающим безопасности движения поездов и жизни пассажиров». Всего 79 нарушений, 27 из которых «требуют закрытия движения». Для восстановления требуется заменить 18 деревянных мостов и три трубы.
Расходы на минимально требуемые работы оценены в 311,1 миллионов рублей, и в 428,3 миллионов рублей для полного ремонта. Затраты на эксплуатацию дороги составляют 3.991 миллионов рублей в год, в то время как сборы (на основе 14 руб за 10 км) всего 0,336 миллионов рублей в год.
"За Гусем-Хрустальным, на тихой станции Тума, я пересел на поезд узкоколейки. Это был поезд времён Стефенсона. Паровоз, похожий на самовар, свистел детским фальцетом. У паровоза было обидное прозвище: «мерин». Он и вправду был похож на старого мерина. На закруглениях он кряхтел и останавливался. Пассажиры выходили покурить. Лесное безмолвие стояло вокруг задыхавшегося «мерина». Запах дикой гвоздики, нагретой солнцем, наполнял вагоны.
Пассажиры с вещами сидели на площадках - вещи в вагон не влезали. Изредка в пути с площадки на полотно начинали вылетать мешки, корзины, плотничьи пилы, а за вещами выскакивал и их обладатель, нередко довольно древняя старуха. Неопытные пассажиры пугались, а опытные, скручивая козьи ножки и поплёвывая, объясняли, что это самый удобный способ высаживаться из поезда поближе к своей деревне."
К.Г. Паустовский, Мещерская сторона
Алла Дорожкина (11 класс)
Руководители:
А.М. Подурец
В.Ф. Кузнецова
Наша работа посвящена изучению узкоколейных железных дорог (УЖД) Юго-запада Нижегородской области. Выявлению их особенностей, изучению истории их развития, распространения, функционирования и причины выведения из эксплуатации.
Цели и задачи:
В ходе работы мы хотим выяснить, какие узкоколейные железные дороги функционировали на Юго-западе Нижегородской области. Кем и для чего они были построены, куда вели, почему стали никому не нужны и были закрыты.
Задачи работы:
Выявить материалы по истории УЖД нашего края, в том числе картографические;
Составить картину эволюции этой УЖД (возникновение, развитие, упадок, закрытие);
Описать ряд экспедиций, проведённых детским туристским клубом по УЖД в последнее время;
Рассмотреть возможности сохранения (восстановления) УЖД Юго-запада Нижегородской области.
Что такое УЖД?
Впервые паровая тяга была применена англичанином Д. Стефенсоном на рудниках, для облегчения труда рабочих, а первая железная дорога общего пользования была построена в 1825 году в Англии. В России же первая железная дорога с паровой тягой была построена талантливыми крепостными механиками – отцом и сыном Е.А. и М.Е. Черепановыми – на Нижнетагильском заводе в 1834 году.
Как мы видим, железные дороги появились впервые в производстве для облегчения труда людей. Так как первая железная дорога появилась: в Англии – в шахтах, а в России – на заводе, то можно предполагать, что они были узкоколейные.
Первая железная дорога общего пользования в России была построена и открыта для движения в 1837 году – между Петербургом и Царским Селом с продолжением до Павловска (27км). В 1851 году было закончено строительство железной дороги Петербург – Москва (ныне Октябрьская), в то время длиннейшей в мире (644км) .
Железнодорожная колея – путь, образованный двумя рельсовыми нитями, жёстко закреплёнными на шпалах на точном расстоянии одна от другой. Это расстояние, называемое шириной железнодорожной колеи, измеряется между вертикальными плоскостями, касательными к внутренним граням головок рельсов на прямом участке (на закруглениях ширина железнодорожной колеи увеличивается для уменьшения сопротивления движению подвижного состава). Ширина железнодорожной колеи в России составляет 1524 мм (5 футов ). За рубежом наиболее широко применяется железнодорожная колея 1435 мм, но бывают и более узкие, например, в диапазоне от 1397 до 1016 мм имеется 17, а от 1000 до 750 – 18 различных размеров железнодорожной колеи, и более широкие, чем в России (которые применяются очень редко).
Узкоколейная железная дорога – железная дорога с шириной рельсовой колеи менее нормальной. Первоначально ширина колеи избиралась для каждой узкоколейной железной дороги произвольно, в результате чего ныне имеется свыше 60 различных узких колей, от 1397 мм до 187 мм.
К 1950 гг. для наземных узкоколейных железных дорог стала стандартом колея шириной 750 мм. В СССР узкоколейные железные дороги в 1931г. составляли только 2% от общего числа железных дорог. Общая длина узкоколейных железных дорог общего пользования всего мира составляла в 1890 г. 65000 км. (10% всей сети железных дорог), в 1912 г. составляла уже 185000 км. (17%), и в 1922 – 255000 км (21,5%). 60% всей Африканской и 89% всей Австралийской сети железных дорог – узкоколейные .
Как можно заметить, в нашей стране узкоколейных железных дорог было значительно меньше, чем в других странах.
Преимущества узкоколейной железной дороги:
- Простота строительства и эксплуатации.
- Меньшие финансовые затраты на строительство и эксплуатацию.
- Большая маневренность.
1) Узкоколейные железные дороги проще и легче строятся и используются, поэтому их можно строить на время. Бывают даже переносные узкоколейные железные дороги.
2) Для строительства узкоколейной железной дороги используется меньше материала и меньше рабочей силы, а также, если понадобится, железную дорогу можно перенести в другое место, что позволяет не потерять средства или материалы.
3) Колея уже, и поэтому радиус закругления уменьшается до 40 м. При этом поезд узкоколейки может преодолевать более крутой подъём — от 0,02 до 0,045, а при электрической тяге даже 0,08. Вся конструкция узкоколейной железной дороги вместе с поездами гораздо легче.
4) Нагрузки на рельсы от оси подвижного состава значительно меньше, чем на ширококолейных железных дорогах, и составляет для локомотивов от 4 до 9т.
Из нашего собственного опыта походов по местам бывшей узкоколейки можно добавить, что узкоколейка – гораздо более экологичный вид транспорта, чем автомобильная дорога. Ширина современного асфальтового шоссе в 2-3 раза больше, чем полотна УЖД, соответственно для прокладки узкоколейки требуется вырубить меньше леса (если, например, дорога идёт по лесу, как в случае Выксунской УЖД).
К недостаткам узкоколейки следует отнести меньшую производительность, по сравнение с дорогой широкой колеи. Все её преимущества – для локального использования. Узкоколейные железные дороги плохи тем, что при перевозке грузов на большие расстояния требуется их перевалка на составы широкой колеи.
Почему нас заинтересовала история узкоколейных железных дорог Юго-запада Нижегородской области
Эта тема заинтересовала нас ещё и потому, что в Сарове тоже когда-то была узкоколейка, впоследствии заменённая железной дорогой с широкой колеёй. Во многих маленьких посёлках и городках, на заводах и лесозаготовках узкоколейки играли немаловажную роль. В нашей местности много заброшенных узкоколеек, очень интересно узнать, для чего они служили, куда вели и почему были заброшены. Так же было бы любопытно узнать, может и сейчас, в наше время было бы выгодно использовать такой вид транспорта, ведь он имеет много преимуществ.
В некоторых книгах о Нижегородской области нам удалось найти упоминания об интересующей нас узкоколейке.
Из книги Л.Л. Трубе «Наши города» мы узнали, что в 1954 году общая протяжённость железных дорог Выксунского района, занимавшего площадь около 2000 км 2 , составляла более 400 км. Узкоколейные железные дороги принадлежали Выксунскому лесоторфоуправлению (ЛТУ). Добыча леса и торфа велась этим предприятием не только на территории Выксунского района, но и в Вознесенском районе Нижегородской области и Ермишинском районе Рязанской области. Железнодорожная сеть состояла не только из постоянных путей, но и из диковильных (временных) путей, которые вели прямо на лесосеки .
По узкоколейным железным дорогам юго-запада Нижегородской области осуществлялось и пассажирское сообщение. До появления дорог с асфальтированным покрытием единственной связью с отдалёнными деревнями и посёлками была узкоколейная железная дорога. Жители Вознесенского района называли её «дорогой жизни» .
История Выксунской УЖД
Магистральная железная дорога шла от Выксы до станции Сарма. Долгое время эта дорога была главной транспортной магистралью, связывающей Куриху с внешним миром.
Первоначально железная дорога принадлежала Выксунскому металлургическому заводу. Ее ширина составляла 630мм . Владельцы заводов в 1894г. построили узкоколейные железные дороги с конной тягой. Это давало большую экономию, удешевление перевозок вдвое по сравнению с гужевыми. Длина этих гужевых узкоколейных дорог составляла 60 км.
Прокладывание узкоколейки Выкса — Куриха началось еще до революции. В 1912 году появились паровозы. В 1917-1918 дорога была перешита на 750 мм, то есть на стандартную ширину. В 1922 г. строительство железной дороги была доведена до станции Сарма.
В 30-е годы металлургический завод пережил второе рождение. Одновременно со строительством проходит реконструкция железнодорожного транспорта. Третий этап реконструкции железнодорожного транспорта в Выксе приходится на конец 50-х — начало 60-х гг. До этого периода работа паровозов, действующих на широких и узких колеях, была на дровах и каменном угле. Взлет хозяйственного развития на Курихе приходится именно на 50-е — 60-е гг., т.к. железная дорога, была единственным тогда надежным сообщением с другими городами.
В 1960 г. Выксунский завод уже не нуждался в дровах и отказался от железной дороги. Железную дорогу принял Выксунский леспромхоз.
В 1976 году проложили асфальтированную дорогу Вознесенское — Куриха. С этого момента начался постепенный упадок Выксунской УКЖД. До этого посёлок Куриха (станция Сарма) был транспортным центром всего района. Теперь им стал поселок Вознесенское –административный центр района.
В 1996 г. лесучасток закрыли ввиду отдаленности и уменьшения объема вывозки древесины. После закрытия лесоучастка начали разбирать железную дорогу . В 1970-е гг. пассажирский поезд Выкса — Димара — Куриха ходил несколько раз в день и состоял из 10-12 пассажирских вагонов.
Согласно расписанию Выксунской УЖД за 1985 год видно, что из Выксы ходили поезда: до Димары — 1 раз в день, до Сармы – 1 раз, до Кирпичного – 4 раза, 5 раз до Вереи, до Внутреннего — 2 раза. Мы можем отметить, что поезд ходил довольно часто.
В 1999 году пассажирское движение по дороге было закрыто. Депо в Выксе закрыто в 2003.
В настоящее время от железной дороги остались только насыпи и поляны на местах станций и разъездов. Деревянные мосты через реки разрушены. К сожалению, такая участь постигла большую часть узкоколейных железных дорог страны, они не выдержали конкуренцию с автомобильным транспортом.
География Выксунской узкоколейки
В нашем распоряжение было несколько карт, относящихся к разным годам.
Самым старым из найденных нами изображений Выксунской узкоколейки на картах, является, по-видимому, «Карта подъездных путей Приокского горного округа». К сожалению, год на ней не указан. Но, поскольку Приоркский горный округ существовал с 1920 по 1928 годы , видимо состояние дороги указано на этот период.
Карта подъездных путей Приокского горного округа
Участки дороги на этой карте показаны, по-видимому, довольно условно. Например, посёлки Кочгар и Владимировка в реальности отстоят от линии УЖД на несколько километров, а глядя на карту, можно подумать, что дорога проходила прямо через них. Видно также, что многие ветки вели на торфоразработки.
Второй по времени картой является карта нашей местности, не позже 1940-х годов. Эта карта, по сравнению с предыдущей, чётче привязывает УЖД к местности. В то же время видно, что состояние УЖД на ней указано примерно то же.
Карта 1940-х годов
В нашем распоряжении имеется также несколько географических карт 1964-2004 годов издания, на которых обозначены участки Выксунской узкоколейки. Анализ этих карт показывает, что их, к сожалению, нельзя использовать как достоверный источник для анализа того, как развивалась эта дорога. В картах много противоречий, например, на поздних картах обозначены участки узкоколейки в то время как известно, что в те годы они уже не существовали. Мы использовали эти карты для того, чтобы составить общую карту железной дороги, на которой указали все участки, попавшие на карты, но без указания времени их существования. Такая общая карта, составленная нами, приведена на рисунке.
Общая карта путей, составленная по разным источникам
Надо отметить, что, путешествуя по узкоколейке, мы несколько раз встретили участки дороги, не обозначенные ни на одной из доступных нам карт. На общей карте эти участки обозначены коричневым цветом. Это может объясняться тем, что существовали участки дороги, которые действовали непродолжительное время, поэтому они не успели попасть ни на одну из карт.
Из анализа карт можно сделать вывод, что наибольшего развития Выксунская узкоколейка достигла в 1960-х – 1970-х годах.
Экспедиции по УЖД
Первое знакомство с УЖД состоялось в 2002 году. Тогда, во время похода в районе села Илев туристы осмотрели остатки железнодорожного моста через реку Илевку. Сразу же после этой экспедиции перед нами встали вопросы: Что это за дорога, откуда и куда она вела, для чего существовала, когда была разобрана. Было принято решение собрать материалы о железной дороге и совершить экспедиции, в которых мы разведывали и обследовали эту дорогу.
В период с 2004-2008 туристами клубов ЦВР было совершенно 6 экспедиций. Всего было пройдено более 80 км по бывшим ЖД путям на территории Вознесенкого и Выксунского районов Нижегородской области и Ермишинского района Рязанской области.
Первая экспедиция
Маршрут: Куриха – Илев — Три Овражка
Время: 2004 год
Пройдено по УЖД: 15 км
Количество участников: 20 человек
Результаты экспедиции: Мы выяснили, что УЖД заканчивается не в районе Илева, а в 5 км восточнее его (в лесу по направлению к Трем Овражкам). В конце дорога разветвляется на несколько веток, которые, по-видимому, шли каждая на свою лесосеку. В ходе экспедиции обнаружены остатки подвижного состава, рельсы, костыли.
Начало южнее Курихи, урочище Прудки. Пройдено 3деревянных моста, по двум из которых можно пройти пешком (через речки Ульчадьму и Илевку). В месте, где отходит Покровская ветка, осталась большая поляна, там, где был разъезд «6 км». Там мы увидели дверцы от вагонов и другие фрагменты железной дороги.
Двери от вагона
Мост через Илёвку. Фото 2005 г.
Мост через речку Ульчадьму
Участники экспедиции на привале
Вторая экспедиция
Маршрут: пересечение УЖД и шоссе Вознесенск — Выкса – Куриха
Пройдено по УЖД: 10 км
Количество участников: 15
Результаты экспедиции: мы обнаружили неизвестную технологическую площадку. Мы предполагаем, что это могло бы быть место заправки паровозов водой. На месте бывшего разъезда Алванейского осталась большая поляна.
Карта района Второй экспедиции
Узкоколейка шла по лесу
Так выглядят остатки УЖД, шедшей через поле у Курихи
Мост через Сарму в Курихе
Группа участников Второй экспедиции
Третья экспедиция
Маршрут: пересечение УЖД и шоссе Вознесенск — Выкса – Димара
Пройдено по УЖД: 14 км
Количество участников: 25 человек
Результаты: начало экспедиции проходило по высокой насыпи. Первая ночевка была около двух мостов через р. Варнаву и р. Солнце. На месте разъезда Раздолистого мы обнаружили остатки бетонных сооружений. От этого места до деревни Димара участок УЖД используется для вывоза леса автотранспортом. В самой Димаре мы обнаружили несколько вагончиков, станционные постройки, остатки рельсов.
Карта района Третьей экспедиции
Остатки железнодорожного моста через Варнаву
Остатки моста через реку Солнце
В некоторых местах насыпь довольно высокая
Поворот дороги
Зримые остатки УЖД
Разъезд Раздолистый
Развилка дорог
Станция Димара
Идёт утилизация остатков рельсов
Четвертая экспедиция
Маршрут: Раздолистый – Димара — Новый Лашман – Лесомашинный — Углипечи
Пройдено: 25 км
Количество участников: 3 человек
Результаты: В Новом Лашмане осмотрели кладбище власовцев, которые работали на лесоповале. Между Димарой и новым Лашманом местные жители выдергивали и собирали костыли из шпал. В Углипечах познакомились со старожилом, который рассказал интересные факты, как он в детстве с родителями занимался углежжением. Так же запомнилось, что в некоторых местах использовались крыша вагонов УЖД вместо мостов через реки (р. Луктос).
Остатки вагончиков УЖД
Остатки разрушенного моста через реку
Пятая экспедиция
Маршрут: Боевой — Виля
Пройдено: 16 км
Количество участников: 10 человек
Результаты: Около Боевого туристы обнаружили вагончик. На станции Домики есть остатки деревянных построек, мы предполагаем, что это были станционные дома. На разъезде Кирпичном стоят несколько жилых домов. Сохранилась дамба Вильского пруда, по которой шла УЖД.
Район Пятой экспедиции
Вагон около Боевого
Бывшая станция Домики
Разъезд Кирпичный
Дорога проходила по плотине Вильского пруда
Группа участников Пятой экспедиции
Шестая экспедиция
Маршрут: родник Прудки – Куриха (мы обошли многие окрестности Курихи, но по самой УЖД прошли всего небольшой участок)
Пройдено по УЖД: 3 км
Количество участников: 13 человек
Результаты: Пройдено два моста через реку Луктос и безымянный ручей.
Окрестности посёлка Куриха (Сарма)
Мост через реку Луктос
Мост через ручей
Дорога подходит к станции Сарма (посёлок Куриха)
На этом месте был вокзал станции Сарма
Группа участников Шестой экспедиции
Итог всех экспедиций
В результате шести экспедиций пройдено по путям УЖД около 85 км, из которых мы прошли по основной магистрали Выкса – Илев около 60 км. Длина всех путей выксунской УЖД составляла 362 км. Следовательно, за все эти экспедиции мы прошли около четверти УЖД. Мы обнаружили остатки 10 деревянных мостов. Обнаружено несколько брошенных вагонов.
Мы пришли к выводу, что прокладывать туристические маршруты по полотну бывшей УЖД — это очень удобно. Так как эти участки не заболоченны, не полностью заросли, они прямые, нанесены на старые карты, по ним легче ориентироваться. Некоторые участки УЖД сейчас используются в качестве автомобильных (лесовозных) дорог. Но в скором времени, эта эксплуатация будет невозможно потому, что дорога будет разбита этими машинами, ведь она не подготовлена для такого транспорта.
Большинство поселков при разъездах и станциях прекратили свое существование. Остались только самые крупные, которые сумели перейти на другие виды деятельности.
Самое сухое место для палаток — на железнодорожной насыпи (май 2006 г.)
Обед готовить тоже удобнее на дороге (август 2006 г.)
Возможности возрождения УЖД
Отдельную главу нашей работы мы решила посвятить рассмотрению возможностей восстановления узкоколейки.
Нам известно несколько мест, где узкоколейка используется как туристический объект. Например: Гуамское ущелье в горной Адыгее, Переславль-Залесский. В этом есть много плюсов. Прежде всего, — сохранение исторических объектов, кроме того, катание на узкоколейке превращается в увлекательный аттракцион. Мы считаем, что восстановление узкоколейки от станции Выкса до станции Сарма (это был основной участок) привлечет много туристов. Конечно, восстановление УЖД не обойдется без создания туристской инфраструктуры: строительство гостиниц, музеев, развлекательных центров. Такой вариант предложен в работе Анны Мироновой « ». Восстановленная УЖД была бы хорошим дополнением к этому проекту.
Поездку, по нашему плану, можно сделать по типу Кругобайкальской железной дороги. То есть устраивать несколько зеленых стоянок на маршруте, там есть возможность искупаться в Байкале, позагорать, просто наслаждаться сказочной природой. В нашем же случае предлагаем искупаться в пруду около Вили, а наслаждаться натуральной красотой окружающего мира можно во время всей поездки. На станции Сарма можно создать музей, по типу того, который существует в Переславле-Залесском. В нем можно было бы сохранить образцы вагончиков, локомотивов, которые раньше передвигались по УЖД.
Не только нас одних заинтересовала эта тема. В сентябре 2006 года №36 в газете «Аргументы и факта» вышла статья, откуда взята следующая цитата: «В живой музей планируется превратить 65 км узкоколейной железной дороги в Шатурском районе. Для этого выделены два пассажирских вагона и мотовоз. Раньше в регионе существовала разветвленная сеть узкоколейных железных дорог, использовавшихся как для доставки торфа из мест добычи, так и для перевозки пассажиров. Сейчас пассажирское движение осталось лишь между поселком Бакшеево и деревней Острова. В настоящее время ведутся работы по продлению этой ветки до микрорайона Керва и города Шатуры» .
Шатура-город, который расположен в Подмосковной Мещере, рядом с системой озер, в 124 км к востоку от Москвы.
Гуамское ущелье
В данный момент в Алапаевске (Свердловская область) действует УЖД, причем она используется не как объект туристического внимания, а как транспортное средство.
Литература
1 Большая Советская Энциклопедия, Москва, 1952, т 15, с 626
2 Малая Советская Энциклопедия, т 9, 1931, с 109
3 Большая Энциклопедия, Санкт-Петербург, 1904, Товарищество «Просвещение», т 18,с 761
4 Большая Советская Энциклопедия, Москва, 1952, т 15, с 618
5 Л.Л. Трубе «Наши города», 1954, Горьковское книжное издательство, с 178
6 Логинов В. «Отчий край», Нижний Новгород, Нижегородский гуманитарный центр, 1994, с 25
7 Сайт «Младший брат. Энциклопедия отечественных узкоколеек». УЖД Нижегородской области
8 Юшкова А., Голубин Д. История железной дороги Выкса-Куриха-Илев.
VIII открытая научно–практической конференция юных экологов, краеведов и туристов ЦВР «Открытие родной земли». Саров, 2005.
10 Бормотов И.В. Адыгея туристская. Горно-рекреационное природопользование. Майкоп: ОАО «Полиграфиздат «Адыгея», 2008
11 Газета «Аргументы и факты» №36 2006 год, сентябрь
В работе использованы фотографии А.Ю. Соболевой, А.Г. Степанова, О.Б. Шевцовой, а также авторов
Работа была представлена на областной краеведческой конференции в Нижнем Новгороде в 2010 году
Изначально железнодорожная колея была весьма широкой. Это обусловливалось тем, что большое расстояние между колесами рассматривалось как более безопасное, так как узкую колею долгое время считали намного чаще подверженной возникновению аварийных ситуаций, сопряженных со сходами и переворачиваниями вагонов. Посему первые железные дороги с узкой колеей стали появляться лишь спустя несколько десятилетий после возникновения ширококолейных «собратьев».
Начало начал…
Первая конно-рельсовая узкоколейная железная дорога именовалась Rheilffordd Ffestiniog. Эту железную дорогу сдали в эксплуатацию в 1836 году в британском городе под названием Северо-Западный Уэльс. Протяженность железнодорожного полотна составила 21 км, по ширине колея равнялась всего лишь 597 мм. Данная узкоколейка использовалась для транспортирования сланца от пункта добычи до места погрузки - морского порта.
Порожние вагонетки доставлялись к месту назначения при помощи конной тяги, груженные же составы приводились в движение самостоятельно благодаря имеющемуся уклону. При этом лошади также перемещались в специально отведенных подвижных единицах.
Первые паровозы на дороге стали эксплуатироваться лишь в 1863 году. Некоторые историки склоняются к мнению, что именно дату первого запуска поезда с паровозной, а не конной тягой, можно полноценно назвать моментом возникновения узкоколейной железной дороги.
Отечественные дороги
На просторах России узкоколейные железные дороги в течение всего XIX столетия имели широкое распространение и использовались в промышленных целях. В основном, рельсовое полотно с узкой колеей создавалось с целью экономии расходных материалов либо в тех местах, где не было физической возможности проложить железнодорожный путь с широкой колеей. Первоначально, как и в Великобритании, здесь применялась лошадиная тяговая сила. Чтобы лошадям было удобно ступать между рельсов, чаще всего, был уложен «ступняк» - настил из древесины.
Одним из самых крупных путей с узкой колеей, где в виде тяговой силы задействовались лошади, принято считать дорогу, просуществовавшую с 1840 по 1862 год. Путь этот объединял пристань Качалино, что на реке Дон, с пристанью Дубовка на реке Волга. Общая его протяженность составляла примерно 60 км.
В 1871 году на территории России появилась первая полноценная железная дорога узкой колеи между станциями Ливны и Верховье (сегодня это в Орловской области). Ширина колеи в ней была равна 1067 мм. Но уже в 1896 году данную железную дорогу реконструировали в железнодорожное полотно нормальной колеи.
Но, тем не менее, строительство первой узкоколейки стало лишь стартовой точкой в массовом повсеместном открытии подобных железнодорожных линий с шириной колеи от 1000 мм до 1067 мм. Строились они преимущественно в слабо освоенных регионах, отдаленных от центральной части государства крупными реками.
Так, в 1872 году появилась узкоколейная дорога, соединяющая станцию Урочь (вблизи Ярославля) с Вологдой, которая в период с 1896 по 1898 годы была продлена до Архангельска. Теперь ее длина была равна аж 795 км. До Уральска была проложена узкая тысячемиллиметровая колея, ведущая от Покровска (сегодня это город Энгельс). Появилась также железнодорожная ветвь до Александрова Гая и до Николаевска (ныне известного как Пугачевск). В общей сложности, получившаяся железнодорожная сеть достигла отметки в 648 км.
Железная дорога с расстоянием колеи в 750 мм возникла впервые в 1892 году между Всеволожском и Санкт-Петербургом. Также узкоколейные дороги стали повсеместно использоваться на промышленных предприятиях.
Узкоколейки сыграли огромную роль в истории России. Они трудились в сельском хозяйстве и в промышленности, воевали в двух мировых войнах, осваивали целину, трудились там, где не было других средств сообщения. К сожалению, к концу 20 века они практически исчезли с лица нашей Родины, в отличие от других стран, где узкоколейные железные дороги охраняются государством, являются музейными экспонатами.
Но когда же появились узкоколейные железные дороги?
Родиной железных дорог считается Великобритания. Там они были построены впервые в начале 19 века, а в 1825 году был пущен первый поезд общего пользования между городами Стоктон и Дарлингон. Протяженность дороги составила 40 километров, а ширина клеи – 1435 миллиметров (теперь это мировой стандарт).
В России впервые железная дорога появилась в Нижнем Тагиле на горнодобывающем руднике. Создателями паровоза были братья Черепановы. Протяженность этой дороги составила 854 метра, а ширина колеи -1645 миллиметров. Вскоре она была закрыта.
Официально железные дороги появились в России только в 1837 году. Линия пролегала между Санкт-Петербургом и Царским Селом. А уже в 1843-1851 годах железная дорога появилась между Санкт-Петербургом и Москвой. Ширина колеи составила 1520 миллиметров, что теперь является стандартом для отечественных железных дорог. В современном мире у разных стран разные стандарты ширины колеи, что является определенной проблемой при перевозки пассажиров и грузов.
Узкоколейные железные дороги появились немного позже обычных железных дорог. Произошло это в 1863 году в Великобритании в Северо-Западном Уэльсе. Дорога предназначалась для перевозки сланца от рудника для порта. Протяженность дороги составила 21 километр, а ширина колеи – 597 миллиметров.
В 19 веке в России существовало множество дорог с узкой колей и с конной или ручной тягой. Это позволяло перевозить грузы в тех местах, где строительство нормальной железной дороги не могло быть осуществлено, и сокращало расходы.
Самой большой узкоколейной дорогой России того времени с конной тягой была дорога, которая соединяла пристань Дубовка на реке Волга с Качалино на реке Дон. Протяженность дороги составила 60 километров и действовала в 1840-1862 годы.
Первая в России узкоколейка существовала в 1871-1876 годах в Орловской области. Ширина колеи составила 1067 миллиметров.
С конца 19 века началось строительство целой сети узкоколейных железных дорог в малоосвоенные районы страны. Например, существовали ветки: Ярославль-Вологда-Архангельск (795 километров), Покровск-Уральск. Их колеи были размером 1067 и 1000 миллиметров.
С 1890-х годов стали появляется узкоколейки с колеей всего 750 миллиметров. Например, ветки: Санкт-Петербург-Всеволожск, Рязано-Владимирская узкоколейная железная дорога. Строились они в основном для обслуживания промышленных предприятий.
Во времена Советского Союза число узкоколеек продолжало увеличиваться.
С временами сталинского террора связано появление «лагерных линий». Они соединяли лагеря и заводы с местами добычи полезных ископаемых. Узкоколейки строили в основном в северо-восточных районах страны (Магаданская область, на Камчатки, в Чукотском автономном округе).
В 1930-х годах была окончательно выработана специализация узкоколейных железных дорог – это перевозка леса и торфа. Стандарт для колеи – 750 миллиметров.
В 40-е годы 20 века в состав СССР вошли Эстония, Латвия и Литва, где была едва ли не лучшая сеть узкоколейных дорог в стране.
В годы Великой отечественной войны сеть узкоколеек пополнилась за счет строительство дорог, как нашими войсками, так и вражескими.
А в 1945 году к СССР был присоединён Сахалин с развитой системой узкоколейных железных дорог, которая в дальнейшем получила развитие.
С середины 20 века начался настоящий бум строительства узкоколеек. Он связан с освоением целинных и залежных земель в Казахстане.
Но с 60-х годов число узкоколейных дорог стало сокращаться. Это связано с тем, что узкоколейки стали заменяться дорогой нормальной ширины, которая строилась параллельно. Так узкоколейные железные дороги торфяного и лесовозного назначения строились до конца 1970-х годов. До 1990-х годов производился выпуск подвижного прицепного состава и локомотивов для узкоколейных железных дорог. В 1993 году производство было остановлено.