Сущность коносамента - страница №1/1
Сущность коносамента
Основная цель коносамента - предоставить владельцу товаров, на которые коносамент распространяется, возможность быстро сбыть их, хотя товары не находятся в его руках, а удерживаются перевозчиком. Если товары находятся в море, например, на пути из Лондона в Сингапур и коносамент пересылается авиапочтой покупателю в Сингапуре, в связи с чем покупатель становится собственником товаров, коносамент, представляющий эти товары, позволяет покупателю заложить их в сингапурском банке или перепродать покупателю в Нью-Йорке. Коносамент является детищем торгового обычая, типичным инструментом международной торговли. Он стал применяться в XVI веке. В учебнике по торговому праву, изданном в 1686 г., указывалось, что “коносаменты должны обычно присутствовать в отпечатанном виде во всех местах и на нескольких языках”. Сущность коносамента как титульного документа была впервые признана судами в 1794 г. в деле Lickbarrow v. Mason.
С юридической точки зрения коносамент является:
официальной квитанцией судовладельца, подтверждающей, что товары, которые предположительно находятся в указанном виде, количестве и состоянии, отправлены в указанное место назначения на конкретном судне или по крайней мере получены под охрану судовладельца для цели отправки;
меморандумом договора перевозки, повторяющим в деталях условия договора, который фактически заключается до подписания коносамента;
товарораспорядительными документами на товары, позволяющими покупателю распорядиться ими путем передаточной надписи и предоставления коносамента.
Бортовые коносаменты и коносаменты на принятый для погрузки груз
Если только товары не перевозятся в контейнерах, коносаменты обычно называются “бортовыми” (shipped), но иногда используются коносаменты на груз, принятый для погрузки (received for shipment).
Разницу между этими видами коносаментов можно увидеть на следующих примерах:
Отгружен (shipped) в хорошей состоянии... (кем) ... на борт парохода или теплохода... и
Получен (received) в хорошем состоянии от... для отгрузки на борт судна...
Коносамент на груз, принятый на борт судна, называется также “бортовым” коносаментом, особенно в США. Английские бизнесмены, делающие покупки в США, обычно говорят о “бортовом морском коносаменте”, если хотят получить “коносамент на груз, принятый на борт судна”, как он понимается в Великобритании. Практическая разница между бортовым и небортовым коносаментом имеет важное значение.
Когда судовладелец выдает бортовой коносамент, он признает, что груз погружен на борт судна. Когда же он выдает коносамент для погрузки на борт судна, он лишь подтверждает, что товары доставлены под его охрану. В этом случае товары могут быть складированы на судне или на складе под его контролем. Тем самым коносамент о принятии к погрузке (received) является менее ценным, чем бортовой (shipped), в том смысле, что он не подтверждает начало погрузки. Покупатель по договору СИФ не обязан принимать небортовой (received) коносамент как часть грузовых документов, и он может настаивать на бортовом, если только иное не согласовано сторонами договора купли-продажи или принято в конкретной области торговли. В деле Yelo v. S. M. Machado & Со. Ltd, условия аккредитива предусматривали бортовые коносаменты. Судья Селлерс постановил, что передачи небортового коносамента (на котором не стояла дата отгрузки) было недостаточно.
Грузоотправитель имеет право во всех случаях, к которым применим Закон о морских перевозках грузов 1971 г., требовать от судовладельца:
выдачи коносамента после поступления товаров в ведение судовладельца - ст. Ш (3). На этой стадии судовладелец обязан только выдать коносамент о принятии к погрузке, но если товары фактически погружены на судно, он обязан выдать бортовой коносамент;
выдачи бортового коносамента после погрузки товаров на судно - ст. Ш (7). Правила предусматривают, что, если предварительно был выдан другой титульный документ, например небортовой коносамент на те же товары, судовладелец может связать документ в порту отгрузки с названием судна, на которое погружены товары, и с датами отгрузки, указав, что товары уже находятся на борту, и при этом документ должен обладать теми же характеристиками, что и бортовой коносамент. Указание на небортовые коносаменты не является обычной практикой в Великобритании, но применяется в США.
Когда установлена аккредитивная форма расчетов, в аккредитиве может быть определено, что прилагаемые коносаменты должны быть чистыми бортовыми, ордерными и с бланковым индоссаментом.
Коносамент о принятии к отгрузке не отвечает этим требованиям, так как не является “бортовым”, однако UCP подобно Правилам Гаага-Висби приравнивают должным образом оформленный небортовой коносамент к бортовому. UCP (в ред. 1983 г.) в ст. 27 (b).
Оборотные и необоротные коносаменты
Коносаменты могут выполнять свою основную функцию, которая заключается в том, что лицо имеет возможность распоряжаться товарами, которые уже вышли из-под его контроля, только в случае, когда они по крайней мере в какой-то степени оборотные (negotiable). Однако торговый обычай затронул грузы в меньшей степени, чем кредиты, поэтому оборотность коносаментов менее развита по закону, чем векселей.
Коносаменты подобно векселям могут выписываться на предъявителя или на конкретное лицо либо по его приказу (ордерные). При оформлении на предъявителя они передаются путем передачи, в то время как ордерные коносаменты передаются передаточной надписью (индоссаментом) и вручением. На практике коносаменты на предъявителя используются редко, поскольку коносамент - товарораспорядительный документ, который представляет собой символ указанных в нем товаров. Передача коносамента влечет за собой передачу таких прав на товары, которые стороны желают передать, например право собственности, если товары проданы и стороны намереваются передать право собственности с передачей коносамента, или право владения, если товары заложены. Именно качество коносамента как документа титульного характера, который, хотя логически и отличается от своего способа передачи, придает большое практическое значение последнему; благодаря тому, что коносамент становится оборотным, груз тоже фактически становится оборотным. Отсюда следует, что покупатель, который в договоре купли-продажи предусмотрел “оборотные” коносаменты, имеет право отклонить необоротные.
Оборотность коносаментов менее развита по сравнению с векселями в двух аспектах. Во-первых, вексель является оборотным сам по себе (если только это прямо не исключено), коносамент становится оборотным лишь в случае, когда он был таким оформлен. Грузоотправитель при подготовке проекта транспортного документа имеет право сделать его таким, каким он может использоваться грузополучателем как средство передачи товаров, представленных коносаментом, или просто для получения от судовладельца формальной квитанции, подтверждающей доставку товаров конкретному лицу.
В левом углу современного коносамента обычно указывается:
“Грузополучатель (если по его приказу / order) укажите: известите сторону (notify party)”. Если грузоотправитель намеревается получить оборотный коносамент, он заполняет это место, вставив термин “по приказу” и добавив фамилию грузополучателя (отправитель груза может указать себя в качестве его получателя).
Грузоотправитель, который желает получить необоротный коносамент, не вписывает в коносамент слова “по приказу”, а указывает фамилию получателя груза в следующей рамке. Значение этой процедуры заключается в том, что отправитель может передать право собственности на товар получателю, передав ему свой коносамент, однако получатель груза не может передать это право третьему лицу, передав коносамент.
Второй аспект, которым оборотность коносаментов отличается от оборотности тратты, заключается в том, что держатель коносамента, в отличие от держателя тратты, не может приобрести лучший титул, чем имел его предшественник. Он не может получать “свободу прав” (free of equities). Это важное различие, и оно означает, что, когда оборотный коносамент получен обманным путем и индоссирован добросовестному индоссату за соответствующий эквивалент, последний не приобретает право собственности на представленные коносаментом товары. Та же ситуация возникает и с траттой, правильной по внешним признакам (on its face), непросроченной и неакцептованной, дает индоссату все права, возникающие по такой тратте. Из-за этого различия иногда отрицают, что коносамент - это оборотный документ, и называют его “квазиоборотным”.
Но в двух исключительных случаях закон предоставляет возможность добросовестному индоссату получить (на основе тщательно оговоренных условий) лучший титул, чем был у его предшественника; в частности, ст. 2 (1) Закона о факторах 1889 г. защищает индоссата, который получил коносамент от фактора (агента), превысившего свои полномочия. В статье 47 (2) Закона о купле-продаже товаров 1979 г. предусмотрено, что право продавца на удержание товаров, если он не получил за них платеж, и их остановку в пути аннулируется предшествующей передачей коносамента покупателем индоссату, который приобретает его добросовестно и возмездно.
Традиционная форма оборотных коносаментов предпочтительнее в некоторых видах международного бизнеса, но чаще применяется необоротная форма. Оборотная форма коносаментов обычно применяется в торговле такими товарами, как зерно или нефть, где коносаменты на товары в пути покупаются и продаются по цепочке договоров с оговоркой, по которым посредники не принимают товары и только последний покупатель физически получает товары с судна по его прибытии. Оборотные коносаменты используются и в случаях, когда покупатель намеревается или по крайней мере предполагает заложить коносаменты как дополнительное обеспечение в банк до прибытия товаров. Есть и другие варианты, в которых оборотный коносамент предусматривается в договоре между экспортером и иностранным импортером. С другой стороны, если предполагается, что получатель сам примет товары по прибытии судна и не будет иметь дела с коносаментами, достаточно необоротного коносамента.
Сквозные коносаменты
Если морская перевозка составляет только часть общей перевозки, товары должны перевозиться другими наземными и морскими перевозчиками, может оказаться, что отправителю удобнее получить сквозной коносамент, чем заключать договоры с несколькими перевозчиками, которые должны перевозить груз на последующих стадиях перевозки. Необходимость в сквозном коносаменте возникает, например, когда товары должны быть вывезены из Великобритании в такие места, как Багдад. Сквозные коносаменты используются также, когда “сама морская перевозка разделена на отдельные стадии, которые осуществляют разные судовладельцы путем перегрузки”. Но допускает ли договор перевозки, как видно из коносамента, перегрузку - это уже другой вопрос, который рассматривался ранее. Сквозные коносаменты все больше используются в современных перевозках.
Необоротные линейные транспортные накладные; экспедиторские расписки; грузовые сертификаты
В последнее время, прежде всего из-за увеличения объема контейнерных перевозок морем, значительно возросло использование необоротных транспортных документов, выдаваемых перевозчиком. Уже отмечалось, что необоротного документа достаточно в том случае, когда предполагается получение груза получателем по прибытии судна, но в некоторых видах бизнеса, где применяются коносаменты либо предполагаются определенные финансовые соглашения, требуется оборотный коносамент.
Необоротным транспортным документом может быть необоротный коносамент или же просто квитанция (расписка) перевозчика, подтверждающая получение им товаров либо их отправку. Если документ является необоротным коносаментом, к договору применяются Правила Гаага-Висби при условии, что удовлетворены требования для применения Закона о морских перевозках грузов 1971 г. Если транспортный документ является просто квитанцией. Правила не действуют, кроме случая, когда в документе прямо говорится об их применении.
Необоротная квитанция называется судовой или рейсовой транспортной накладной (liner waybill), либо квитанцией на груз (data freight receipt), например документ, выданный ACL или Intercargo, но используются и другие обозначения. Необоротные документы такого рода применяются и в обычных, и в контейнерных перевозках; как правило, они выдаются в форме “получено для отправки” (received or shipment). Общее для них то, что они включают в себя условия договора морс кой перевозки только путем ссылки на коносаменты, которые выданы конкретными перевозчиками, но не содержат текста этих условий на обороте, что характерно для стандартных коносаментов. Поэтому такие документы иногда называются в обиходе “коносаменты с незаполненной обратной стороной” (blank back).
Грузовые сертификаты (shipping certificate) бывают двух видов. Они выдаются либо перевозчиком (особенно на короткие морские маршруты), либо экспедитором (который не является перевозчиком). В обоих случаях это просто квитанции (расписки), подтверждающие, что лицо, которое их выдало, взяло товары под свою опеку.
Дата коносамента
Правильное датирование коносамента имеет важное значение. Точная дата бортового коносамента - это дата принятия груза на борт, а небортового (received) - дата, когда товары поступили в распоряжение перевозчика. Если небортовой коносамент обозначен как “бортовой”, дата отгрузки товаров указывается в таком обозначении и не совпадает с датой получения товаров перевозчиком. Когда погрузка длится несколько дней, в коносаменте указывается дата завершения погрузки, однако по торговому обычаю может быть указана и дата начала погрузки.
Дата коносамента имеет значение в трех юридических аспектах: в договоре перевозки, в договоре купли-продажи и для банков при аккредитивной форме расчетов.
В отношении договора перевозки уже отмечалось, что грузоотправитель вправе требовать датирования коносамента правильной датой. Если капитан судна (или иной агент перевозчика) по небрежности ставит в коносаменте неправильную дату, перевозчик несет ответственность за ущерб как принципал при условии, что отправитель груза докажет, что ущерб связан с указанием неправильной даты, поскольку существует подразумеваемое обязательство проявить должное внимание при проставлении даты в коносаменте; однако положение может быть иным, если неправильная дата является результатом небрежности со стороны грузоотправителя.
Дата коносамента может также иметь значение в договоре купли-продажи. Предъявление неправильно датированного коносамента, по крайней мере в договоре СИФ, рассматривается как нарушение условия и дает право покупателю отклонить коносамент, а договор считать расторгнутым (если только нарушение не может рассматриваться как нарушение неопределенного срока), даже если товары фактически отгружены в договорный срок. В деле Almak было согласовано, что покупной ценой товара (газойля) должна считаться цена на дату коносамента. Товары были погружены 27 июня, но на коносаменте стояла дата 22 июня, и капитан подписал ее, не обратив внимания на неправильную дату. Цена была рассчитана по состоянию на 22 июня вместо 27. Рыночная цена опустилась на 7 ф.ст. между этими двумя датами, в результате чего покупатель заплатил продавцу больше того, что он должен был заплатить, если бы не неправильная дата. Иск покупателя, который зафрахтовал судно для перевозки купленных им товаров, к судовладельцу был отклонен, потому что неправильная дата в коносаменте была указана по его вине, поскольку именно он - покупатель - передал (по небрежности) неправильно датированный коносамент на подпись капитану.
Когда платеж производится по аккредитиву, в нем часто указывается дата отправки груза помимо даты истечения срока аккредитива, которая указывается в каждом аккредитиве.. И здесь имеет значение дата коносамента. Выдающее коносамент лицо, если оно умышленно датирует его задним числом, чтобы увязать с датой отправки по аккредитиву, действует мошеннически, и в вопросе выдачи коносамента нет различия между подделкой коносамента и умышленным указанием в нем более ранней даты. Но в руках несведущего лица умышленно неправильно датированный коносамент далек от того, чтобы быть недействительным; фактически он вполне действителен. В деле United City Merchants (Investments) Ltd. v. Royal Bank of Canada, служащий экспедитора датировал коносамент задним числом, однако отправитель груза не имел представления об обмане, поэтому было признано, что банк, который подтвердил аккредитив, был обязан рассчитаться по аккредитиву, датированному задним числом.
Описание товаров в коносаменте
На полях коносамента, поскольку он является распиской судовладельца за товары, содержится их описание. Оно, возможно, - важнейшая часть всего коносамента, потому что получатель груза или индоссат коносамента обычно не имеют возможности проверить утверждение покупателя о количестве и качестве путем осмотра и платит покупную цену на основе описания товаров судовладельцем по коносаменту. Нередко разочарованные покупатели пытаются, и часто успешно, обвинить судовладельца в неточном описании товаров в коносаменте, но изобретательные судовладельцы разработали оговорки для ограничения своей ответственности.
Согласно ст. Ш (3) Правил Гаага-Висби грузоотправитель имеет право требовать, чтобы коносамент, который владелец обязан выдать ему, содержал следующие основные пометки и другие данные:
необходимые для идентификации товаров, как они представляются в письменном виде грузоотправителем до погрузки таких товаров при условии, что эти пометки проштампованы или иначе четко обозначены на товарах без упаковки, или же при наличии упаковки таким образом, чтобы они оставались читаемыми до конца рейса;
о количестве мест или единиц, о количестве либо весе груза в зависимости от обстоятельств так, как это указано письменно отправителем;
о внешнем виде и состоянии товаров:
Когда судовладелец подтверждает, что полученные товары “находятся во внешне (apparent) хорошем состоянии”, он выдает “чистый коносамент”; если же такого подтверждения нет, выдается коносамент с оговорками (claused). Статья 84 (а) UCP в ред. 1983 г. дает следующее определение чистого транспортного документа:
Чистым транспортным документом является документ, не имеющий дополнительных оговорок или пометок, прямо констатирующих дефектное состояние товара и/или упаковки.
Коносамент как товарораспорядительный документ
Как уже было сказано, основная цель коносамента - предоставить возможность лицу, имеющему право на товары, которые представлены коносаментом, распоряжаться товаром, пока он находится в пути. По торговому обычаю обладание коносаментом во многих отношениях эквивалентно обладанию товарами, и передача коносамента обычно влечет те же последствия, что и вручение самих товаров. Таким образом, коносамент является символом товаров или ключом к ним. Следует иметь в виду это свойство коносамента при обращении с ним как с товарораспорядительным документом.
Здесь следует отметить два момента. Во-первых, передача коносамента представляет собой символическую передачу права владения товаром, но не обязательно передачу права собственности на них. Передача коносамента влечет за собой передачу таких прав на товары, которые стороны намереваются передать. Когда отправитель груза или индоссат коносамента является агентом отправителя в порту назначения, очевидно, что стороны, передавая коносамент, намереваются только передать право требовать выдачи товаров от перевозчика после их прибытия, а не право собственности на них. Когда грузоотправитель или индоссат является банкиром, который дает деньги под обеспечение представленными коносаментом товарами, стороны скорее всего намереваются (передачей коносамента) передать в пользу банкира обременение или залог, но не собственность на товары. В отношениях между продавцом и покупателем применяются правила, относящиеся к передаче собственности, которые рассматривались ранее. Когда груз неиндивидуализирован, например часть насыпного груда, право собственности обычно не переходит при передаче коносамента. Когда же товары индивидуализированы, то вопрос о передаче права собственности на них при передаче коносамента зависит от намерения сторон. Часто это имеет место, когда продавец является стороной по договору СИФ (равно как и в других типах договоров международной торговли) и намерен сделать это; но следует напомнить, что выдача коносамента на имя покупателя не обязательно означает намерение продавца передать право собственности ему.
Во-вторых, только лицо, обладающее коносаментом, вправе претендовать на передачу ему товаров перевозчиком. Последний не несет ответственности, если он вручает товары держателю первого оригинального коносамента, который ему представлен (даже если он является единственным в комплекте), и он может не интересоваться титулом держателя коносамента или местом нахождения других его частей. Коносамент сохраняет характер товарораспорядительного документа вплоть до окончания действия договора морской перевозки до доставки товаров по коносаменту, и перевозчик не отвечает за неправильную доставку товаров, если только не знает о дефектах в праве держателя коносамента. Когда перевозчик (или его агент) вручает товары лицу, которое не является держателем коносамента, он делает это на свой риск. Если это лицо - не истинный владелец, перевозчик отвечает перед последним за непередачу товаров. На практике перевозчик обычно категорически настаивает на предъявлении коносамента лишь в тех случаях, когда коносамент уже предъявлен, но вызывает сомнение личность грузополучателя или при других исключительных обстоятельствах перевозчик иногда выдает товары по гарантийным письмам, которые должны в ряде случаев предоставлять банки.
Импортные операции невозможно осуществлять, не обладая определенным опытом общения с соответствующими учреждениями и подготовки необходимой документации, а именно этого фирма иногда старается избежать. Тогда на помощь приходит брокер по импорту , услугами которого воспользовался, в частности, Джон Робертсон. Брокер получает разрешения от государственных органов и обеспечивает таможенную очистку перед заполнением необходимых бумаг, например коносамента (bill of lading) транспортной компании, которая доставляет товары из порта разгрузки импортеру. Коносамент служит в качестве:
расписки за товары, переданные транспортно-экспедиционной компании для перевозки к месту конечного назначения;
контракта на предоставление услуг со стороны транспортно-экспедиционной компании;
документа, удостоверяющего право собственности на товар.
Однако мы практически не задумываемся о характере этого документа, его функциях и некоторых нюансах применения в международной торговле.
Коносамент — это один из старейших документов, используемых в международной торговле, а следовательно, и в морских перевозках. Часто он описывается как наиболее важный документ в международной торговле, большей частью из-за своей, так сказать, множественной роли. Это документ, считающийся жизненно важным для контрактов международной купли-продажи, поскольку он доказывает погрузку на борт судна, а следовательно, и сам факт экспорта из страны (которая, впрочем, может быть страной происхождения товара, а может и не быть ею).
Это документ, который может быть продан другим покупателям, поэтому он называется «оборотный инструмент».
Дата подписи доказывает или, по крайней мере, является видимым свидетельством, что груз был помещен на борт судна, что дает начало целой серии действий, в том числе является ключевым моментом работы банковского аккредитива, открытого покупателем в пользу продавца.
Коносамент также выступает в качестве доказательства экспорта внутри определенных временных рамок, что может быть необходимым требованием, предъявляемым к грузоотправителю для соответствия правилам экспортных квот в некоторых странах.
Коносамент выступает и как доказательство (или видимое свидетельство) состояния груза на борту, а также состояния груза, которого вправе ожидать покупатель или грузополучатель в момент доставки его в порт назначения.
Если говорить о правовой базе, то первоначально режим использования коносаментов регулировался британским Законом о коносаментах 1855 года 1 . Если перевести со старомодного и громоздкого языка этого закона на современный, то основные функции коносамента можно представить так:
1. Это расписка в принятии груза на борт перевозящего судна.
2. Это товарораспорядительный документ, т.е. владелец оригинала коносамента имеет право доступа к товару, описанному в нем.
3. Это доказательство заключения контракта на перевозку.
Следует отметить, что Закон 1855 года в действительности не дает определения термину «коносамент».
Закон 1855 года был отменен и заменен британским Законом о морской перевозке грузов 1992 года 2 (далее — COGSA 1992), который вступил в силу 16 сентября 1992 года. COGSA 1992 тоже не дает определения термину «коносамент», хотя многочисленные ссылки включают и вышеуказанные функции.
25 августа 1924 года в Брюсселе была подписана Международная конвенция по унифицированию некоторых правил в отношении коносаментов 3 , больше известная как Правила Гаага-Висби 4 .
И все же существует юридическое определение, которое стало международным в ноябре 1992 года, после того как в октябре 1991 года Конвенция ООН по перевозке товаров морем 5 , больше известная как Гамбургские правила 1978 года 6 , была ратифицирована необходимым числом стран (а именно двадцатью). Хотя Гамбургские правила международно признаны, их признание не означает их универсальность. Другими словами, до сих пор всего лишь несколько стран ратифицировали эти правила (в настоящее время 26 стран), кроме того, не все из них ратифицировали эту конвенцию четко и недвусмысленно.
Вот какое определение коносамента дают Гамбургские правила:
«Коносамент — это документ, подтверждающий заключение договора морской перевозки и принятие или погрузку груза перевозчиком, и которым перевозчик обязуется передать груз против вручения документа. Положение в документе о том, что груз должен быть передан приказу поименованного лица, либо “приказу”, либо “на предъявителя”, содержит такое же обязательство» 7 .
Расписка в принятии груза на борт
Что происходит на практике: товар приходит в порт погрузки и может быть помещен либо на склад, либо на причал. В рейсовом судоходстве склад или причал может принадлежать (или, по крайней мере, быть под контролем) судоходной линии. В этом случае судом будет признано, что груз был размещен в «продолжении владения судна». Затем управляющий пристанью, портовый оператор или управляющий складом выпускает документ, известный как коносамент «received for shipment» 8 . Такой документ не является действительным для целей получения денег от банка по условиям аккредитива и, следовательно, не может быть продан, т.е. не является оборотным. Это всего лишь запись о том, что груз был заранее получен для погрузки лицом, которое будет осуществлять погрузку, т.е. перевозчиком (а также его сотрудниками или агентами).
В трамповом судоходстве вряд ли можно встретить выпуск коносамента «received for shipment». Тому есть две основные причины:
1) частично из-за того, что для этого нет практических причин, поскольку товар может быть погружен навалом с грузовиков или железнодорожных вагонов либо из элеватора или штабеля, которые могут находиться в порту некоторое время;
2) частично потому, что документ «received for shipment» обычно нужен только рейсовым компаниям, чтобы узнать, какое количество груза было «перенесено» на борт регулярного грузового судна, и чтобы агенты, погрузочные брокеры и экспедиторы могли подсчитать, сколько еще груза необходимо доставить в порт до того, как судно теоретически заполнится и можно будет начинать погрузочные работы.
Таким образом, трамповое судоходство обычно имеет дело только с бортовыми коносаментами «shipped on board» 9 , которые показывают, что товар фактически был погружен на борт. Дата в нижней части такого коносамента должна соответствовать той дате, когда весь груз был погружен на борт судна. И уже не важно, выйдет ли судно на самом деле из порта погрузки или утонет в этом порту: товар, покрываемый таким коносаментом, по определению уже отгружен (т.е. погружен), и фрахт, таким образом, должен быть оплачен фрахтователем судовладельцу.
Чаще всего бортовой коносамент сопровождается словом «clean» (чистый). Это означает только то, что до подписания трех оригиналов на коносаменте нет письменных ремарок капитана, которые указывали бы на то, что груз тем или иным образом отличается от того, каким он должен быть; другими словами, капитан мог отметить в коносаменте, что груз ржавый, погнутый, сдавленный, сломанный, рваный, изъеден насекомыми, слишком влажный, или внести любые другие подобные ремарки в отношении состояния груза на момент его представления на корабль.
Товарораспорядительный документ
Груз мог быть продан фрахтователем получателю в порту разгрузки. Следовательно, получателю необходимо оплатить груз (обычно посредством аккредитива) до того, как он получит доступ к нему. Когда фрахтователь (продавец) продает груз получателю (покупателю), он фактически продает право собственности на этот груз.
«Товарораспорядительный» в этом смысле означает «дающий право собственности на груз». Вооруженный оригиналом оборотного коносамента получатель может затем прийти на корабль по прибытии его в порт разгрузки и предъявить требование на груз, находящийся на борту. Что фактически сделал фрахтователь или продавец? Он передал свое право собственности на груз покупателю. Такая «передача» называется индоссаментом, поскольку он индоссирует (или подписывает на обратной стороне) три оригинала коносамента. Новый держатель коносамента, следовательно, называется «индоссат». И, конечно, ничто не может помешать индоссату продать свое только что приобретенное право собственности на груз третьей стороне либо до или во время погрузочных операций на судне, либо даже пока судно находится в открытом море, двигаясь в сторону порта разгрузки. Такая торговля происходит каждый день, и часто случается так, что многие из таких трейдеров, покупающих и продающих права на груз, никогда не видят эти грузы, да и не изъявляют желания их видеть. Поэтому их называют «бумажными трейдерами». Природа товара становится почти нематериальной. Тем не менее многие из них являются экспертами в своей области и могут осуществить физическую передачу товара, если захотят.
Таким образом, держатель коносамента имеет право собственности на груз, представленный этим документом. Если это оригинал бортового коносамента, он становится оборотным инструментом и может быть продан и перепродан за встречное удовлетворение. Следовательно, коносамент также доказывает право предъявлять иск в отношении права собственности на груз 10 .
Однако не все транзакции проходят так гладко. Иногда груз, описанный в коносаменте, не отправляется никакому определенному лицу. Такое явление известно как «бланково-ордерная» отправка, а такие коносаменты известны как «бланково-ордерные» и даже «бланковые» (не стоит путать два этих понятия!). Так делают, если, к примеру, изначальный продавец не знает личности конечного покупателя, да и не может знать, поскольку сознательно продает право собственности на груз бумажному трейдеру, который, разумеется, продаст груз третьей стороне.
Право собственности на груз действует, только пока груз не передан держателю коносамента. Если такой держатель коносамента предстанет перед капитаном по прибытии судна в порт назначения и сможет доказать капитану свою личность, груз будет передан этому держателю коносамента.
К вопросу о доказательстве личности. Представим, что случится, если держатель коносамента нашел или иным способом приобрел оригинал коносамента. После того как груз с судна был передан ему, прибывает настоящий держатель коносамента, который только что заплатил по аккредитиву значительную сумму денег за этот груз. Естественно предположить, что он будет весьма расстроен, когда обнаружит, что груз был передан кому-то другому. Отсюда и необходимость чрезвычайной бдительности капитана в определении и подтверждении личности держателя коносамента с поименованным грузополучателем.
Такая проблема, конечно же, не возникает, когда капитану предъявляют бланково-ордерный коносамент, поскольку такой документ сродни чеку на предъявителя: суть и того и другого крайне проста — «заплатите X тысяч долларов предъявителю этого листка бумаги». Именно по этой причине оригинал коносамента обычно выписывается в трех экземплярах: несколько строчек, напечатанных внизу документа, говорят, что, как только один из оригиналов будет «выполнен» (т.е. обменен на груз), остальные два становятся недействительными. Эта фраза введена, чтобы предотвратить крайне затруднительное положение и финансовые неприятности, с которыми может столкнуться владелец судна, если против него будет выставлен иск на стоимость груза настоящим грузополучателем, являющимся правомочным держателем коносамента, который является товарораспорядительным документом на тот самый груз, который капитан отдал другой стороне.
В британском праве решающим доказательством в руках настоящего держателя оригинала коносамента является описание состояния погруженного товара 11 .
Количество копий коносамента, выпускаемых капитаном или портовым агентом от его имени, не ограничено. Эти копии являются необоротными и известны как CNN (copies non-negotiable). Обычно они выпускаются в количестве 12 штук, но их может быть и 6, и 20. Это просто записи для ведения досье, и их нельзя перепутать с оригиналами.
Доказательство заключения контракта
Для начала важно осознать, что коносамент — это не контракт ни коммерческой купли-продажи, ни морской перевозки. Однако часто это единственная связь между держателем коносамента и выгодоприобретающим (или фактическим) судовладельцем. Это также наи-лучшее возможное (а зачастую и единственное возможное) свидетельство существования отдельного контракта перевозки, заключенного между владельцем груза, который также может выступать как экспортер или грузоотправитель, и перевозчиком, которым может быть трамповый «выгодоприобретающий» судовладелец или «диспонентный» владелец (т.е. тайм-фрахтователь) либо оператор или рейсовая судоходная компания. Таким образом, фактический контракт может представлять собой либо чартер-партию, либо линейную букинг-ноту (фрахтовый сертификат).
Заключение контракта фактически имеет место, как только достигается договоренность о перевозке груза. Такая договоренность может быть и устной. В действительности между трамповыми судовыми брокерами от имени соответствующих принципалов часто заключаются устные соглашения. И всегда хорошо передать бумаге основные условия (и по возможности все детали) такого соглашения с тем, чтобы на более поздних этапах не возникало (по крайней мере, теоретически) никаких споров относительно его содержания. Последующий выпуск коносамента только подтверждает такое соглашение. Это справедливо в отношении перевозки и рейсовыми, и трамповыми судами.
Контракт перевозки между перевозчиком и грузоотправителем отражает условия, на которых перевозчик принимает груз к перевозке. Если грузоотправитель вступает с перевозчиком в соглашение чартер-партии, основные условия, которые, как правило, можно найти на обратной стороне коносамента, могут быть замещены условиями соглашения чартер-партии.
Изначальный грузоотправитель (продавец) может быть и фрахтователем судна. Тогда на лицевой стороне коносамента появляется оговорка: «Freight payable as per Charter Party» 12 . Эта фраза некоторым образом соотносит держателя оригинала коносамента с чартер-партией, несмотря на то что «назначенный» держатель контрактно не связан с владельцем судна. Следовательно, именно коносамент контрактно связан с чартер-партией.
Коносамент не соответствует обычным определениям контракта. В частности, он не подписывается обеими сторонами и, следовательно, не представляет собой контракт между ними. Он подписывается только одной стороной — представителем перевозчика. Однако когда коносамент продается конечной третьей стороне, может считаться, что он содержит в себе контракт перевозки. Так что коносамент может стать контрактом перевозки путем индоссамента.
Коносамент является «переуступаемым» за встречное требование (чаще всего путем банковского аккредитива), только если это оригинал, которых, как правило, бывает три. Есть множество копий, являющихся необоротными (CNN), но эти последние выпускаются только для информационных целей — для удобства портовых агентов, руководства порта, таможенных офицеров, стивидоров, грузовых экспедиторов, судовых брокеров, операционных департаментов судовладельцев и операторов, страховых компаний и (или) их брокеров, правительственных структур, трейдеров, финансистов и любых других сторон, вовлеченных в международную торговлю.
Судовладельцы и фрахтователи вольны вставлять в свои контракты чартер-партии любые согласованные положения, но коносамент регулируется правилами, указанными в оговорке Парамаунт. Эта оговорка часто предоставляет выбор между правилами Гаага-Висби и Гамбургскими правилами, т.е. к одному коносаменту и одной транспортировке могут применяться только одни правила. Эти правила строго регулируют права, обязанности, ответственность и привилегии перевозчика груза. Отсюда следует, что любая оговорка, содержащаяся в коносаменте, которая не совпадает с этими правилами, является недействительной.
В то время как по коносаменту можно судить об установлении договорных отношений между перевозчиком и грузоотправителем, остается большой вопрос, вокруг которого ведутся судебные или арбитражные споры, а именно кого считать перевозчиком, если судно идет по тайм-чартеру. Напомним, что тайм-чартер — это договор фрахтования судна, по которому судовладелец, оставаясь собственником и сохраняя контроль над экипажем, предоставляет его на определенный срок в распоряжение фрахтователя для перевозки любых законных грузов. Фрахтователь имеет право загрузить судно по грузовую марку, используя для этого все его грузовые помещения. Для тайм-чартера характерны следующие общие положения: судовладелец предо-ставляет фрахтователю судно, полностью укомплектованное командой, и несет все расходы на содержание экипажа, поддержание судна в пригодном для эксплуатации состоянии, его страхование и приобретение смазочных материалов; фрахтователь несет все расходы по приобретению топлива, воды, оплате налогов, портовых сборов, услуг лоцманов и буксиров, производству погрузочно-разгрузочных и других работ, связанных с перевозкой грузов; фрахтователь оплачивает арендную плату за все время нахождения в тайм-чартере, за исключением времени, когда он не смог полностью использовать судно (авария или поломка судна и т.п.), которое называется временем вне аренды. В период нахождения судна в тайм-чартере капитан обязан подчиняться распоряжениям фрахтователя, касающимся коммерческой эксплуатации судна и других вопросов, связанных с перевозками.
Наиболее часто употребляемым словом, сопровождающим словосочетание «бортовой коносамент» (shipped on board bill of lading), является слово «чистый». Оно означает, что до подписания трех оригиналов на коносаменте не появилось письменных ремарок капитана, что означало бы, что груз каким-то образом отличается от того, каким он должен быть. Другими словами, капитан мог бы отметить на коносаменте, что груз ржавый, кривой, с вмятинами, сломан, порван, кишит насекомыми, слишком влажный, или поставить любую другую ремарку в отношении состояния груза в момент его поступления на судно.
Если капитан не сделал подобной оговорки на коносаменте, т.е. не сделал его «грязным», он и его судовладелец, вероятнее всего, будут нести ответственность за любое повреждение, которое, как смогут легко утверждать фрахтователь, грузоотправитель или получатель груза, произошло в то время, пока груз находился на корабле.
Часто возникают сложные ситуации, когда аккредитив фрахтователя или грузоотправителя требует представления оригинала чистого бортового коносамента, без которого банк не заплатит по аккредитиву. Однако капитан, естественно, не захочет выписывать подобный «чистый» документ, если товар в действительности, так сказать, не заслуживает чистого коносамента. В таких случаях фрахтователь выписывает гарантийное письмо (Letter of Indemnity), которое якобы освобождает судовладельца от ответственности (хотя ни фактически, ни юридически это невозможно) за состояние груза в порту назначения. Но стоит отметить, что, как правило, заведомо испорченный груз просто не берется на борт. Тем не менее такая форма гарантийного письма имеет место (рис. 1).
Рис. 1. Пример гарантийного письма против выписки чистого коносамента
Еще один вариант — это гарантийное письмо на доставку груза без представления оригинала коносамента. Случается, что коносамент теряется до того, как судно прибывает в порт назначения. Тогда капитан может отказаться отпустить груз. Выход — фрахтователь/грузополучатель должен представить соответствующим образом авторизованное гарантийное письмо на доставку груза без представления оригинала коносамента (рис. 2).
Рис. 2. Пример гарантийного письма в обмен на доставку груза без представления оригинала коносамента
Существуют стандартные формы гарантийных писем, выдаваемых в обмен:
1) на доставку груза в порт, отличный от порта, указанного в коносаменте;
2) доставку груза в порт, отличный от порта, указанного в коносаменте, и без представления оригинала коносамента;
3) доставку груза по неиндоссированному коносаменту (рис. 3).
Рис. 3. Пример гарантийного письма в обмен на доставку груза понеиндоссированному коноссаменту
Банки зачастую закрывают глаза на подобные ситуации, поскольку такая временная слепота позволяет им негоциировать аккредитив в пользу своего клиента, за что они, разумеется, возьмут комиссию. Чтобы не выглядеть как мошеннические операции (разумеется, если они действительно таковыми не являются), такие гарантийные письма время от времени обеспечиваются банковскими гарантиями в зависимости от финансового состояния фрахтователя. Такие банковские гарантии, впрочем, появляются крайне редко и обычно предоставляются банками, не принадлежащими к «общности» банков, называемых «первоклассный западный банк».
И в заключение перечислим некоторые основные виды коносаментов.
Бортовой коносамент — On Board Bill of Lading (Board B/L) — коносамент, удостоверяющий, что принятые к перевозке грузы реально погружены на судно.
Коносамент на груз, принятый для погрузки, — Received for Shipment Bill of Lading (Received for Shipment B/L) — коносамент на груз, принятый для погрузки в порту в ожидании еще не прибывшего судна.
Долевой коносамент — Delivery Order — товарораспорядительный документ, выдаваемый перевозчиком или грузополучателем с подтверждением капитаном судна. Используется в случае частичной продажи грузополучателем товара до того, как он принял поставку. Долевой коносамент — распоряжение о передаче определенной части перевозимого груза в порту назначения другому лицу.
Именной коносамент — Straight Bill of Lading (Straight B/L) — коносамент, составленный на имя определенного грузополучателя. По именному коносаменту груз передается в порту назначения тому получателю, который указан в коносаменте. Выдать груз другому лицу можно лишь на основании сделки, оформленной с соблюдением правил, установленных для передачи долгового требования.
Бланковый коносамент — Blank Bill of Lading — коносамент на предъявителя, который передается в обмен на груз путем простого вручения.
Ордерный коносамент — Order Bill of Lading; Negotiable Bill of Lading (Negotiable B/L) — коносамент, по которому груз передается либо «приказу» грузоотправителя, либо «приказу» грузополучателя, либо «приказу» банка, либо по передаточной надписи того, чьему «приказу» он составлен. Если в ордерном коносаменте не указано, что он составлен «приказу» получателя, то считается, что он составлен «приказу» отправителя. «Приказ» — пометка о том лице, которому передается груз. Допустим, получатель не может работать с грузом в порту назначения, в этом случае груз принимает экспедитор, который и будет этим лицом.
Сборный коносамент — Combined (Collapsible) Bill of Lading — коносамент на несколько грузов, предназначенных для различных грузополучателей.
Линейный коносамент — Liner Bill of Lading (Liner B/L) — коносамент, выдаваемый судоходной компанией или от ее имени и покрывающий перевозку на судах, курсирующих по регулярным маршрутам в соответствии с установленным и опубликованным расписанием.
Коносамент с оговорками («нечистый» коносамент, «грязный» коносамент) — Claused Bill of Lading (Claused B/L; Unclean Bill of Lading) — коносамент, в котором сделаны отметки о повреждении груза и/или упаковки.
Прямой коносамент — Direct Bill of Lading — коносамент, покрывающий отгрузку между непосредственными портами погрузки и выгрузки на одном и том же судне.
Сквозной коносамент — Through Bill of Lading (Through B/L, TBL) — коносамент, предусматривающий перевалку груза на другое судно в промежуточном пункте и покрывающий всю перевозку груза от порта погрузки до места конечного назначения. Такие перевозки возможны при наличии у перевозчика нескольких регулярных линий в различных направлениях или по договоренности между двумя перевозчиками — принимающим груз в порту отправления и доставляющим его дальше от порта перевалки. Обычно перевозчики, совместно перевозящие груз по сквозному коносаменту, оговаривают свои взаимные обязательства — каждый перевозчик отвечает только за тот участок пути, на котором он совершает перевозку. При сквозном коносаменте важно наличие четких отметок о передаче груза от одного перевозчика к другому.
1 - The Bills of Lading Act 1855.
2 - Carriage of Goods by Sea Act 1992.
3 - International Convention of the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading.
4 - Hague-Visby Rules.
5 - UN Convention on the Carriage of Goods by Sea.
6 - 1978 Hamburg Rules.
7 - «Bill of Lading means a document which evidences a contract of carriage by sea and the taking over or loading of the goods by the carrier and by which the carrier undertakes to deliver the goods against surrender of the document. A provision in the document that the goods are to be delivered to the order of a named person, or “to order”, or “to bearer”, constitutes such an undertaking». United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea, 1978 (Hamburg Rules). Part I, Article 1 (перевод авт.).
8 - Получено для погрузки (англ.).
9 - Погружено на борт (англ.).
10 - См. ст. 2 COGSA 1992.
11 - Ст. 3 The Bills of Lading Act 1855 и ст. 4 The Carriage of Goods by Sea Act 1992.
12 - Фрахт оплачивается согласно чартер-партии (перевод авт.).
Это неэмиссионная ценная бумага, выписываемая перевозчиком морского груза либо его полномочным представителем собственнику груза или его представителю. Коносамент - это транс-портный документ, содержании"! условия договора морской перевозки, удостоверяющий факт приема груза к отправке, дающий право распоряжения и право собственности держателя коносамента на груз, право держателя коносамента на владение и распоряжение им.
Коносамент выдается на любой груз независимо от того, каким образом осуществляется перевозка: с предоставлением всего судна, отдельных судовых помещений, без такого условия.
Правовыми актами, регулирующими вопросы выдачи и содержания коносамента, являются: Международная конвенция по унификации некоторых правил, касающихся коносаментов 1921 г. (Гаагские правила); Брюссельский протокол 1968 г. по пересмотру Гаагских правил о коносаментах 1921 г. (Правил Гаага-Висби); Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила); Кодекс торгового мореплавания РФ от 31.03.99 г.
Коносамент составляют на основании погрузочного ордера, под-писанного отправителем груза, который передает порту экспортное поручение с необходимыми реквизитами. В коносаменте указывается язык, на котором напечатан текст коносамента, возможно двуязычное оформление коносамента. Обычно коносамент - это типографским способом отпечатанный бланк. Коносамент - это документ стандартной формы, принятой в международной практике, на перевозку груза.
Коносаменты составляются в трех экземплярах с тем же содержанием и датой: один - для грузоотправителя, второй - для грузополучателя, третий -для грузоперевозчика. Все экземпляры коносамента являются оригиналами, о чем свидетельствует штамп «оригинал» на них. В некоторых случаях обозначается порядковый номер оригинала - первый, второй, третий. В коносаменте указывается число составленных оригиналов, однако только один из них может быть товарораспорядительным документом. Если по одному из них товары выданы, то остальные теряют силу. Копии коносамента печатаются на бумаге, отличной от оригинала, либо имеют штамп «копия».
Грузополучатель определяется в коносаменте тремя способами. В зависимости от этого различаются коносаменты именной, ордерный, на предъявителя:
Именной коносамент - коносамент, составленный на имя определенного грузополучателя. По именному коносаменту груз пере-дается в порту назначения тому получателю, который указан в коносаменте. Выдать груз другому лицу можно лишь на основании сделки, оформленной с соблюдением правил, установленных для передачи долгового требования.
Ордерный коносамент - коносамент, но которому груз передается либо по приказу грузоотправителя, либо по приказу грузополучателя, либо по приказу банка, либо по передаточной надписи того, по чьему приказу он составлен. Если в ордерном коносаменте не указано, что он составлен по приказу получателя, то считается, что он составлен по приказу отправителя.
Коносамент на предъявителя - коносамент, который передается в обмен на груз путем простого вручения.
Ордерные и предъявительские коносаменты являются оборотными . Это дает право их держателю возможность распоряжаться товарами, пока они находятся в пути, или заложить коносамент в банк до прибытия товара. Коносамент становится оборотным, если он был таким оформлен. Оборотный коносамент (подлежащий индексации) применяется в торговле такими товарами, как зерновые или нефть, где коносаменты на товары в пути продаются и покупаются по цепочке договоров с оговоркой, по которым посредники не принимают товары и только последний покупатель физически получает товары с судна по его прибытии. Необоротные коносаменты предполагают, что получатель сам примет товары по прибытии судна.
В коносаменте изложены обязательные сведения о грузе. В зависимости от оговорок о наличии у перевозчика претензий к количеству и качеству принятого к перевозке груза или его упаковки различают коносаменты с оговорками и чистые. Коносамент с оговорками - коносамент, в котором сделаны отметки о повреждении груза или упаковки. Чистый коносамент - коносамент, который не содержит каких-либо оговорок или пометок, констатирующих дефектное состояние груза или его упаковки.
В зависимости от того, где находится груз, коносаменты бывают береговыми и бортовыми. Бортовой коносамент - коносамент, удостоверяющий, что принятые к перевозке грузы погружены на судно. Береговой коносамент - коносамент на груз, принятый для погрузки в порту в ожидании еще не прибывшего судна.
В зависимости от особенностей перевозки различают линейный и чартерный коносамент. Линейный (рейсовый) коносамент - коносамент, выдаваемый судоходной компанией или от ее имени и покрывающий перевозку на курсирующих по регулярным маршрутам в соответствии с установленным и опубликованным расписанием судах, для которых в порту назначения имеется зарезервированный причал. Чартерный (фрахтовый) коносамент - коносамент, который применяется в трамповых (нерегулярных) перевозках.
Прямой коносамент - коносамент, покрывающий перевозку груза между непосредственными портами погрузки и выгрузки на одном и том же судне. Если морская перевозка составляет только часть общей перевозки и товары должны перевозиться еще и другими наземными и морскими перевозчиками, то отправителю удобнее использовать сквозной коносамент, чем заключать договоры с несколькими перевозчиками.
Сквозной коносамент - коносамент, предусматривающий перевалку груза на другое судно в промежуточном пункте и покрывающий всю перевозку груза от порта погрузки до места конечного назначения. Такие перевозки возможны при наличии у перевозчика нескольких регулярных линий в различных направлениях или по договоренности между двумя перевозчиками - принимающим груз в порту от правления и доставляющим его дальше от порта перевалки. Обычно перевозчики, совместно перемещающие груз по сквозному коносаменту, оговаривают свои взаимные обязательства - каждый перевозчик отвечает только за тот участок пути, на котором он совершает перевозку. При сквозном коносаменте важно наличие четких отметок о передаче груза от одного перевозчика к другому.
В зависимости от того, включает ли в себя коносамент страховой полис, выделяют застрахованный коносамент. Застрахованный коносамент
представляет собой сочетание транспортного документа со страховым полисом и служит доказательством как приема груза к перевозке, так и его страхования. Он обычно применяется при перевозке грузов в контейнерах.
Различают также следующие виды коносаментов.
Долевой коносамент - распоряжение о передаче определенной части перевозимого груза в порту назначения другому лицу. Он используется в случае частичной продажи грузополучателем товара до того, как он принял поставку.
Сборный коносамент - коносамент на несколько грузов, предназначенных для различных грузополучателей.
Коносамент – это специфический юридический документ, который транспортировщик определенного груза выдает владельцу товара после его доставки. Значение этого документа состоит в том, что он подтверждает на товар.
Функции этого документа:
- транспортировщик, который берет на себя ответственность перевозки груза, дает расписку о том, что перевезет груз в исходном (надлежащем) состоянии;
- коносамент так же выполняет функцию товарной накладной;
- подтверждает, что состоялся факт договоренности о грузоперевозке;
- функция распоряжения товаром, который перевозится.
Так же коносамент перевозчика может исполнять кредитную функцию, то есть он обеспечивает кредит под отгруженный перевезенный груз.
Юридические аспекты коносамента
Изначально документом – коносаментом пользовались только перевозчики грузов по морским или речным путям, но со временем это понятие распространилось и на континент. Теперь же такое понятие как договор коносамента широко используется в сфере оказания услуг грузоперевозок любым видом транспорта, что спровоцировало появление нового термина – сквозной коносамент.
К оформлению коносамента имеется ряд требований, в соответствии с которыми этот документ должен быть оформлен юридически грамотно и правильно. Данные требования изложены в документе, который называется «Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации». Так же существует перечень законодательных актов, которые регулируют социальные отношения в торговой сфере относительно грузоперевозок. Например, на данный момент морские грузоперевозки регламентируются специальным законом, регулирующим все аспекты перевозок грузов морскими путями. Еще есть специальные морские конвенции, и регулирующие морские транспортировки, которые осуществляются между разными странами. Одна из таких конвенций была создана в 1924 году - она унифицировала правила коносамента, тем самым, предварительно разрешив целый ряд вопросов, касающихся данной тематики.
Виды коносамента
1) Ордерный. Этот вид коносамента является по сути классическим и предусматривает следующие правила правовых отношений: получатель груза имеет право передать грузом другому лицу. Передаточная надпись, которая свидетельствует о том, что такое право было осуществлено, называется индоссаментом. может осуществляться несколько раз; число фактов индоссамента законодательством не ограничивается.
2) Коносамент, который свидетельствует о том, что груз уже принят на борт судна и находится под охраной данного документа.
3) Коносамент, не имеющий оговорок, дополнений, дополнительных пометок и условий. Это говорит о том, что документ является чистым и товар не имеет дефектных характеристик.
4) Документ с оговорками. Свидетельствует о том, что перевозимый груз имеет дефекты, обнаруженные уже после того, как груз был передан на борт судна. Если капитан судна обнаруживает видимые дефекты самого груза или его упаковки, то он, таким образом, может снять с себя ответственность за то, что доставляет товар не того качества, которое указано в ордере передачи. Банки принимают такие коносаменты лишь в том случае, если в документе четко указано, какие дефекты были обнаружены, то есть, указана точная причина внесения дополнений в чистый коносамент.
5) Оборотный. Этот документ имеет свойство переходить в собственность от одного владельца к другому.
6) Именной (необоротный) документ. В таком коносаменте есть четкое указание на фамилию и имя лица, которое обязано получить соответственный груз.
7) Документ на предъявителя. Такой документ передается методом простого вручения. Надо сказать, что данный вид коносамента используется довольно редко.
8) Коносамент линейный (транспортный коносамент). В таком документе указываются все имеющиеся условия по договору транспортировки груза, а так же указывается третья сторона, которая имеет право получить сведения относительно условий договора, непосредственно изучив его.
9) Чартерный коносамент, который еще называют фрахтовым.
10) Сквозной. Заключается, когда поставщикам и получателям гораздо легче организовать транспортировку сухопутными или воздушными путями, нежели задействовать морские транспортировочные ресурсы. Это может быть выгодно из ряда причин. К тому же, договор морской перевозки часто приходится заключать с несколькими посредниками, тогда как при сквозном коносаменте организовать транспортировку можно с привлечением минимума транспортных ресурсов. Это получается гораздо быстрее и дешевле. В качестве посредника выступает только один транспортировщик, с которым подписывается договор перевозки. Этот транспортировщик берет на себя ответственность по перевозке и отгрузке определенного груза, а во время перевозки отвечает за его сохранность и хорошее состояние, получая за это фрахт – дополнительную оплату труда.
Реквизиты, которые должен иметь коносамент
Как и любой другой документ, коносамент необходимо оформлять в соответствии с требованиями государственных стандартов оформления юридической документации. Оформление коносаментов регулируется правилами российского Кодекса торгового мореплавства.
- Во–первых, если это морской коносамент, то в данном документе необходимо указать название судна, совершающего транспортировку груза или же нескольких суден, которые в перспективе возьмут на себя ответственность перевозки.
- Во–вторых, обязательно указываются данные про отправителя товара и его транспортировщика.
- Так же в обязательном порядке указывается место составления договора (точнее - место исходной отправки груза и объект, где он должен быть отгружен и передан получателю).
- Указывается маршрут судна (суден), которые перевозят груз.
- Наименование физического или юридического лица, получающего груз.
- Если документ выдан на предъявителя, то необходимо указать данные этого представителя в целях безопасности передачи товара.
- Так же необходимо указать непосредственно название и характеристики груза, который перевозится. Важно точно охарактеризовать его физические параметры: сколько он весит, и какой имеет объем, дать ценовую оценку и провести анализ физического состояния, зафиксировать количество/объем товара.
- Указать все подлежащие для выплаты транспортировщику виды оплаты (фрахт).
- Зафиксировать где именно и конкретно когда был выдан данный документ, а так же количество его экземпляров.
- Важным реквизитом является и подпись перевозчика, которым может быть капитан судна или же его представитель, а так же другие особы, если речь идет о сквозном коносаменте.
Специфические особенности коносамента
Часто бывает так, что человек, который должен получить груз, не всегда проинформирован об условиях транспортировки, потому в документе необходимо прописать порядок действия всех сторон в случае непредвиденного , которое может негативно отобразится на качестве товара или сроках его доставки (непредвиденные погодные условия, аварийные ситуации). В таких случаях оговариваются условия ограничения ответственности перевозчика.- это делается в целях его безопасности и страховки в случае наступления независящих от него последствий.
Коносамент – это общий документ, который, в зависимости от того, о каком грузе и перевозчиках идет речь, имеет четко уставленные формы. Такие унифицированные формы способствуют порядку в правовой документации и разрешают некоторые проблемы, которые могут возникнуть в перспективе при перевозке грузов.
Будьте в курсе всех важных событий United Traders - подписывайтесь на наш